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NUESTRO RECONOCIMIENTO A PABLO PISERCHIA

2012-02-18T18:29:00.004-03:00

Conocimos a Pablo cuando él era aún un inquieto niño que corría presuroso entre los coches de la Asociación Amigos del Tranvía. Hoy es jefe de mantenimiento de Subterráneos bajo la órbita de Metrovías, y también cumple idéntica función en la Asociación presidida por Aquilino González Podestá.
Su capacitación y honestidad lo colocaron en cargos tan delicados, y su generosidad lo llevó a colaborar con la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba y con el Tranvía Histórico del Parque Camet, en Mar del Plata, en donde conoció a su señora esposa, también entusiasta tranviaria.
Al tanto de su capacidad, y ante la necesidad de avanzar de manera decidida en los trabajos de reconstrucción del Tránvía Histórico 277, no dudamos en convocarlo para que comandase los trabajos de armado del tren rodante y nos asesorase en otros tantos aspectos de tamaño desafío. Él tampoco dudó en ayudarnos y fue así que realizó dos visitas a la ciudad, siendo decisiva la que tuvo conclusión en el día de la fecha, 18 de febrero de 2012. El logro descollante fue el hermanamiento de la carrocería con el tren rodante, teniendo -ahora sí- el "277", el aspecto de un verdadero tranvía.
En cuatro jornadas supo ganarse el respeto y afecto del personal de taller de la Línea "K" de Trolebuses, el que prestó asimismo toda su buena voluntad y fuerza de trabajo para abordar a esta feliz instancia de nuestro proyecto tranviario.
Se ha formado un buen equipo que esperamos siga reunido en procura de en un futuro no tan lejano, premita que el Tranvía Histórico esté funcionando nuevamente sobre los Rieles Rosarinos.
PABLO PISERCHIA, ¡MUCHAS GRACIAS!!!

FOTO: De izquierda a derecha, Carlos A. Fernández Priotti, Pablo E. Piserchia y Mariano C. Antenore.

INFORME SOBRE EL MONTAJE DEL TREN RODANTE EN EL TRANVÍA HISTÓRICO 277

2012-02-17T20:43:00.005-03:00

Vista exterior del tranvía 277. Detrás, el trolebús Nro. 39

Vista lateral del coche sobre su truck, a su altura definitiva.

Última fase del descenso de la carrocería sobre el truck.

Mariano Antenore colabora con el alineamiento de las barras verticales.

El truck, ya presentado aunque sin alinear.

A punto de iniciar el descenso de la carrocería sobre el truck

El truck, antes de ser presentado bajo la carrocería.

TODAS LAS FOTOS FUERON TOMADAS POR CARLOS A. FERNÁNDEZ PRIOTTI.

En la fecha concurrió el suscripto a las 10.00 horas a Estación Nicaragua (sede y taller de la Línea K de Trolebuses de la empresa municipal S.E.M.T.U.R., sita en Brasil 1036), a quien poco rato después se le agregó el asociadoMariano Antenore, y en horas del mediodía, el asociado Rolando N. Maggi (h). También durante un rato estuvo presente el asociado Jorge Marks (quien colaboró en las etapas preliminares de desarme de lacarrocería original y arenado del remanente previo a la reconstrucción del vehículo).

Se encontró que el “truck” ya estaba preparado para su montaje bajo lacarrocería, habiendo sido preparado el día de ayer. Se dio inicio al levante de la carrocería conlos 4 gatos, a fin de posibilitar el movimiento del “truck” hasta situarlodebajo de la carrocería (a cuyos largueros ya habían sido fijadas las guíasverticales para su ensamble). Habiéndose alcanzado altura suficiente para el paso del “truck”, se movió al mismo de manera manual hasta debajo de la carrocería. Luego se debió ajustar la posición del “truck”de manera transversal hasta que quedó situado exactamente bajo las varillas demontaje; inmediatamente se dio inicio al descenso cuidadoso con los gatos, con la presencia de un operario en cada gato, así como un asistente frente a cadapunta de ejes, de manera que “embocara” las guías verticales en los resortes,platillos y orificios de los largueros principales del “truck”.

Esta operación concluyó de manera exitosa sininconvenientes, quedando la carrocería apoyada sobre los resortes y elásticossemielípticos de suspensión primaria. Descendida la carrocería, el carpintero continuó avanzando con elrevestimiento interior de ambas plataformas, así como los chaperos repintaron el frente de la Plataforma Nº2 (luego de haberse corregido un abollón y para emparejar rayaduras en lapintura aplicada en 1994). Finalmente,se dio inicio a los trabajos de cuidadosa limpieza con trapos húmedos con aguacon detergente, de la zona del techo y pasarelas, así como las viseras exteriores de plataformas y salón.

También se estuvo analizando con ambos electricistas de SEMTUR, el conexionado provisorio del sistema luminoso para permitir su utilización durante la presentación que se hará del coche durante las festividades por el Bicentenario de la Bandera Nacional, que se celebrará el próximo día 27 del corriente en el Parque Nacional a la Bandera. Es necesario destacar el hecho que durante las últimas tres jornadasse contó con la inestimable colaboración del señor Pablo Piserchia (Jefe deMantenimiento de la Líne“A” de los subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, y con el mismo cargo enla flota histórica de la Asociación Amigos del Tranvía); su experiencia en el montaje y ajuste de trenes rodantes tranviarios ha sido de capital importancia para facilitar la feliz culminación de esta operación, que no registra antecedentes en nuestra ciudad desde hace casi cincuenta años, y que hace vislumbrar lapróxima culminación de este proyecto impulsado de manera infatigable por la Asociación RosarinaAmigos del Riel.

La tarea concluyó a las 17.15 horas.

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ

Secretario

Comisión Técnica, Ejecutiva y Administradora Restablecimiento Histórico del Tranvía 277

Al informe pre-citado, debemos agregar que todos estos trabajos fueron posibles gracias al concurso e idoneidad del personal estable de la Línea K de Trolebuses, quien en todo momento demostró voluntad y buena predisposición para llegar a buen término. Asimismo, caben los agradecimientos del caso al Directorio de la empresa S.E.M.T.U.R. que dispouso los medios económicos y su perseverante intención de poder exhibir la reconstruida reliquia. No menos meritoria fue la participación del ex Intendente Municipal Miguel Lifschitz, así como de la actual Intendente Dra. Mónica Fein, que desde el máximo mandato local, insistieron con poder tener el genuino tranvía rosarino a la vista de todos.

REPORTE SOBRE LA RECONSTRUCCIÓN DEL TRANVÍA ELÉCTRICO 277, AL 1ro. DE FEBRERO DE 2012

2012-02-01T21:08:00.005-03:00

En la fecha concurrimos a las 13.15 horas a Estación Nicaragua, un servidor acompañado por Rolando Maggi.

Se le hizo entrega a Daniel Corsi de un CD con el complemento de fotografías orientativas para la reconstrucción del 277, así como todo el archivo digital de planos elaborados por Miguel del Brío (en formatos DWG y otros).

También se le hizo entrega a Daniel Corsi de la segunda campanilla para techo de plataforma (la otra le había sido entregada el Miércoles 25 de Enero ppdo.), para que las mande limpiar y cromar. También se le entregaron siete (falta uno...) ojales para paso del cable de accionamiento campanilla a través del tabique divisorio salón-plataforma, a fin de intentar conseguir un sustituto para el faltante, además de que sean mandados a cromar.

Se avanzó en cuanto a la pintura del truck, así como de la base de lanza y los receptáculos de las barras de tensión del paralelogramo de fuerza entre el chassis-planchuelas recibidoras y las barras verticales del truck.

Se retiró del "bunker" a uno de los controllers, siendo trasladado a la plataforma 2 del 277, donde se estuvo definiendo la ubicación del mismo, quedando definida como se observa en las últimas imágenes, de manera que permita la ubicación del Motorman en el eje del vehículo y al alcance simétrico de los comandos del controller y del freno mecánico.

Pablo Colósimo marcó la ubicación definida y se encargará de realizar los agujeros para la fijación al piso de la planchuela de soporte del controller y la gran abertura para el paso de los cables entre el controller y el bajo piso. También se definió la metodología de fijación trasera del controller a los dos parantes de la ventanilla intermedia izquierda de plataforma.

Se situó al controller no muy cercano al revestimiento interior del frente, de manera de facilitar la limpieza cotidiana, así como el fácil desarme de la fijación del controller para tareas de mantenimiento.

Se analizó con Colósimo y Corsi la fabricación de las restantes (solamente hay 11) asas para manipulación de las ventanillas (chapita curva), y se recomedó que se hagan fabricar 10 unidades en vez de las 5 necesarias, en prevención de roturas o extravíos.También se analizó la necesidad de fabricar 16+ chapitas para cara inferior de ventanillas, que deberán encastrarse en rebajes practicados al efecto. Estas chapitas (cuyo croquis Pablo Colósimo deberá pasar a Daniel Corsi para su fabricación) deberán ser de bronce o acero inoxidable, y se fijarán con dos tornillos, debiendo contar con un punzonado hueco que encaje en los vástagos ubicados en el travesaño inferior de la línea interior de banderolas, de manera de que la ventana levantada a su posición superior, no pueda desencajarse por vibraciones y caer sobre extremidades de los pasajeros de manera accidental.

También se analizó la necesidad de fabricar las chapas-goteros de bajo ventanilla. Estas deberán recubrir el lado superior-exterior de cada posabrazos de madera, bajando verticalmente para luego servir de asiento a la ventanilla en su posición inferior, y siguiendo al exterior en pendiente hasta finalizar en un reborde-gotero apenas sobresaliendo del lateral de la carrocería.

Si bien en las fotos aparenta ser de chapa cromada, se analizó la posibilidad de hacerlas en aluminio pulido o en chapa pintada, aunque esta última posibilidad resultaría en saltaduras de pintura, en especial en la parte más visible de la bajada de ventanilla, debido al roce o golpes fortuitos.

Pablo Colósimo continuará trabajando en el interior de la carrocería, mientras Daniel Corsi mandó que se retiren los siete (falta uno...) pasamanos de puertas del tranvía 291, a fin de que se hagan poner en condiciones y fabricar el restante para su instalación en el 277. En las plataformas, se instruyó a Pablo sobre la manera de pasar los cables de iluminación entre compartimientos sobre ventanillas de plataforma, así como el pasaje de los cables para las dos lámparas situadas en el farol por arriba del techo de ambas plataformas (se localizaron los agujeros originales destinados a ese propósito).

Respecto del piso de ambas plataformas, a sugerencia de Pablo Colósimo, se convino en que el piso del sector delantero (donde se ubica el motorman o el guarda) será cubierto por alfombra de goma, en tanto que el pasillo entre ambas puertas y acceso al salón se revista con listones transversales (respecto del sentido de marcha) de madera, para que el agua y barro de pasajeros ascendiendo caiga en los insterticios y no sea trasladada al interior del salón.

ACERCA DEL TRUCK Y SUS PARES MONTADOS

Finalizada la recorrida en Nicaragua, Maggi y Fernández se trasladaron al Taller de Nilso Torre, donde se conversó personalmente con él y se le indicó que los dos pares montados de ruedas-ejes-cajas chumaceras-"cunas" de suspensión, sean urgentemente tratados (incluyendo pintura en color gris técnico) para ser entregados en Nicaragua, a más tardar el Viernes 10 de Febrero. Nilso se comprometió a ello, dado que el lunes se reintegrará personal que tiene de vacaciones y le es imprescindible para llevar a cabo los últimos maquinados necesarios (incluyendo el cierre laberíntico entre chumacera y rueda).

Maggi aprovechó para verificar la ubicación de las planchuelas inferiores entre barras verticales del truck (4 unidades en total) y de vuelta en Nicaragua, se le hizo entrega a Daniel Corsi para que se manden hacer nuevas a fin de posibilitar el montaje del truck apenas se cuente con todos los materiales necesarios.

La recorrida concluyó a las 18.00 horas.

Se adjuntan las fotos registradas durante la recorrida.

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ

SecretarioComisión Técnica, Ejecutiva y Administradora
Presentación de uno de los controllers, en la que será su ubicación definitiva.

Vista de cuerpo completo del controller A.C.E.C. TC72

Vista trasera de uno de los controllers.

Acarreo del controller, por parte del personal de S.E.M.T.U.R. Trolebuses.

Se pueden observar los "chicotes" de cables para la iluminación interior del coche, que será en forma de series de lámparas incandescentes de 110V

La base del trolley, ya preparada para su montaje.

Ingeniero Daniel Corsi, jefe técnico de Trolebuses, analizando información técnica con uno de los integrantes del cuerpo profesional de la empresa.

Trolley provisorio que sería utilizado para "vista" en la presentación pública del coche tranvía. Aún resta su arenado y pintura.

Otra imágen de la base del trolley. Aún resta colocarle los equipos de resortes.

Otras tantas piezas ya preparadas para su montaje.

Plano general de la carrocería. TODAS LAS FOTOS PERTENECEN A CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI.

2012-01-15T10:52:00.003-03:00

Enmarcada en los festejos del Cincuentenario de la Línea “K” de Trolebuses, la Asociación Rosarina Amigos del Riel /A.R.A.R., la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano / SEMTUR, y el Banco Municipal de Rosario han concretado la emisión de una serie especial de tarjetas magnéticas en soporte cartón que comprende 16 motivos con diferentes modelos de trolebuses que han prestado servicio a lo largo del medio siglo de historia de la popular línea rosarina de transporte eléctrico. Las fotografías en blanco y negro y a color que se reproducen en las mismas, han sido captadas por algunos de los más rigurosos documentalistas de transporte, que han colaborado en esta iniciativa destinada a difundir esta significativa parte de nuestra historia de la movilidad pública. Esta emisión se realiza en valores de $16,40 por unidad, dentro del los paquetes del“Boleto de Uso Frecuente”, y se expende en paquetes de 5 Tarjetas. Para la A.R.A.R. esta emisión conmemorativa tiene el doble mérito de difundir la historia local, y promover el uso del transporte público. Para los coleccionistas, se trata de la segunda emisión sobre vehículos de pasajeros, sumándose a la anterior “Historia de Nuestros Transportes” que reproducía imágenes de Trenes, Tranvías, Trolebuses y Buses emitida en 2002 con motivo del 150º Aniversario de la declaración de Rosario como Ciudad.

Las fotografías en blanco y negro y a color que se reproducen en las mismas, han sido captadas por algunos de los más rigurosos documentalistas de transporte, que han colaborado en esta iniciativa destinada a difundir esta significativa parte de nuestra historia de la movilidad pública.
Esta emisión se realiza en valores de $16,40 por unidad, dentro del los paquetes del“Boleto de Uso Frecuente”, y se expende en paquetes de 5 Tarjetas.

Para la A.R.A.R. esta emisión conmemorativa tiene el doble mérito de difundir la historia local, y promover el uso del transporte público. Para los coleccionistas, se trata de la segunda emisión sobre vehículos de pasajeros, sumándose a la anterior “Historia de Nuestros Transportes” que reproducía imágenes de Trenes, Tranvías, Trolebuses y Buses emitida en 2002 con motivo del 150º Aniversario de la declaración de Rosario como Ciudad.

En esta serie existen dos motivos repetidos, en reemplazo de dos imágenes suprimidas. Una de esas imágenes correspondía al prototipo de trolebús bielorruso que llegaría a Rosario, y que por la incertidumbre de su arribo se decidió no publicar. El otro motivo reemplazado obedeció a un error de imprenta. En futuras re-impresiones se incorporará una imágen nueva, captada también por nuestros asociados.

AVANCES EN EL ARMADO DEL TRUCK DEL TRANVÍA HISTÓRICO 277

2012-01-14T09:50:00.003-03:00

Las imágenes que estamos viendo fueron captadas por nuestro asociado Rolando Maggi el día jueves 12 de enero de 2012, en las instalaciones de la estación de Trolebuses, en la ciudad de Rosario.
En ellas se puede percibir el avance en el armado del tren rodante (truck) del Tranvía Histórico Nro. 277. Es intención de la empresa SEMTUR poder presentar al coche de manera estática el día 27 de Febrero de 2012, durante los actos del Bicentenario de la Bandera Nacional, por lo cual los trabajos se están desarrollando a buena velocidad. La foto que nos precede muestra a uno de los paquetes de elásticos de suspensión, ya colocado.

Esta otra imágen presenta un nuevo ángulo en donde se ve el paquete de elásticos.

Vigas y barras principales, a la espera de los pares montados, que próximamente arribarán a la estación de Trolebuses, procedentes de la firma Nilso Torre S.A.

Vista lateral del truck ya presentado.

Platillos, asientos, bulones y barras ya preparados para su montaje.

Resortes helicoidales de sección circular y de sección cuadrada, serán también parte del conjunto de suspensión del Tranvía.

Vista general: tranvía 277, a su izquierda, la carrocería del tranvía 291, y más al fondo el Trolebús Histórico FIAT Nro. 39.

FUE PUBLICADA LA LEY PROVINCIAL DE FERROCARRILES

2012-01-12T18:38:00.002-03:00

Nos complace informar que en el Boletín Oficial de la Provincia de Santa Fe en su edición del miércoles 11 de febrero de 2012, fue publicada la LEY Nro. 13.242 correspondiente a la creación de la EMPRESA MIXTA FERROCARRILES DE SANTA FE S.A.
Recordamos que esta Ley es fruto del trabajo del ex Diputado Provincial Pablo Javkin, quien dedicó parte de su mandato en difundir y defender la cuestión del Riel y la necesidad de reposicionar los ferrocarriles.
Será imprescindible de ahora en más, el seguimiento de la reglamentación de la ley y la puesta en funciones de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, que será la encargada de preparar el aparato administrativo y legal para que E.F.E.S.A. entre en vigor a pleno.
El texto de la ley es el siguiente:

REGISTRADA BAJO
EL Nº 13242

LA LEGISLATURA
DE LA PROVINCIA DE SANTA FE
SANCIONA CON
FUERZA DE
LEY:

REACTIVACIÓN DEL
SISTEMA FERROVIARIO
SANTAFESINO

ARTICULO 1.- La
presente tiene como objeto la recuperación del Servicio Ferroviario en la
Provincia. A tal fin, se crea la “Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA”
(EFESA) con el objeto de prestar servicios de transporte ferroviario de
pasajeros y de cargas en el territorio de la
Provincia.
ARTÍCULO 2.-
Aprobar la participación de la Provincia en la “Empresa Mixta Ferrocarriles de
Santa Fe SA”, la que se regirá por el modelo de Estatuto Social, por el capitulo
II - sección V - artículos 163 a 308 de la ley 19.550 (Texto Ordenado en 1984) y
sus modificatorias, y por las disposiciones de la presente
ley.
ARTÍCULO 3.- La
Empresa ejercerá todas las atribuciones y estará sometida a los mismos controles
internos y externos de las personas juridicas de su tipo, quedando facultada
para suscribir convenios con empresas públicas o privadas, nacionales o
extranjeras para el cumplimiento de su objeto social. Estará sometida, asimismo,
a los controles internos y externos del sector público provincial en los
términos de las leyes provinciales vigentes.
ARTÍCULO 4.-
Establecer que la Empresa mantendrá con su personal una vinculación laboral de
derecho privado, encontrándose regida por la ley 20.744 de contrato de trabajo y
sus modificatorias.
ARTÍCULO 5.-
Autorizar al Poder Ejecutivo a realizar las adecuaciones presupuestarias
necesarias para suscribir e integrar el capital social que le corresponda al
Estado Provincial, el que no podrá ser inferior al cincuenta (50 %) por
ciento.
ARTÍCULO 6.- En
un plazo no mayor de treinta (30) días de sancionada la presente ley, el Poder
Ejecutivo constituirá la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, cuyo objeto y
alcances se detallan en las Cláusulas transitorias.
ARTÍCULO 7.- El
Poder Ejecutivo deberá promover la participación del sector privado de forma que
se garantice la libre concurrencia de interesados, la igualdad de oportunidades
a los mismos, la transparencia y la falta de arbitrariedad del
proceso.
ARTÍCULO 8.-
Establecer que los derechos derivados de la titularidad de acciones por el
Gobierno de la Provincia de Santa Fe en la sociedad que se crea por el artículo
1°, serán ejercidos por el Poder Ejecutivo.
ARTÍCULO 9.-
Facultar al Poder Ejecutivo a gestionar la incorporación de bienes no asignados
y los permisos de uso y servidumbres de bienes muebles e inmuebles
correspondientes al cumplimiento del objeto de la Empresa que se crea mediante
la presente ley, ante los organismos nacionales que correspondan, acordando con
concesionarias que pudieran tener bajo su cargo algunas o todas las
instalaciones ferroviarias necesarias para la prestación de los servicios de
pasajeros previstos o a disponer en el futuro. Una vez otorgadas las
autorizaciones pertinentes, el Poder Ejecutivo delegará en la Empresa Mixta
Ferrocarriles de Santa Fe SA. la prestación de los servicios ferroviarios de
pasajeros previstos según las modalidades que se dispongan en los respectivos
reglamentos y resoluciones.
ARTÍCULO 10.-
Requerir ley para perfeccionar cualquier transferencia, gravamen o disposición
de las acciones representativas del capital social de la Empresa Mixta
Ferrocarriles de Santa Fe S.A.
ARTÍCULO 11.-
Autorizar expresamente a la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. a
celebrar contratos de fideicomiso de garantía y administración con bancos de
cobertura nacional, debidamente acreditados y mediante concurso de antecedentes
y licitación pública, para posibilitar el fácil acceso de la misma a la
financiación necesaria para su equipamiento.
ARTÍCULO 12.-
Eximir a la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA. del pago de todo
impuesto o gravamen provincial durante la duración de la Sociedad, como modo de
fomentar el sostenimiento de la empresa y la consiguiente prestación del
servicio de transporte de pasajeros.
ARTÍCULO 13.- El
objeto social de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. será la
prestación del servicio metropolitano e interurbano de transporte de pasajeros
mediante vehículos ferroviarios exclusivamente, a través de las redes
respectivas de trocha ancha (General Mitre) y de trocha métrica (General
Belgrano); como así también la prestación de servicios de cargas sobre la red de
trocha métrica (General Belgrano) en el ámbito de la Provincia, así como
cualquier otro servicio ferroviario de carga o pasajeros que pudiera
prestar.
Para el
cumplimiento de su objeto, la Empresa tendrá plena capacidad jurídica para
adquirir derechos, contraer obligaciones y celebrar todos los actos admisibles
por las leyes. Podrá asociarse con personas jurídicas de carácter público o
privado domiciliadas en el país o en el exterior dentro de los límites
establecidos en su Estatuto social y realizar cualquier operación financiera,
con exclusión de las reservadas por la ley 21.526 a las entidades especialmente
autorizadas al efecto. La responsabilidad del Tesoro Provincial se limitará a su
aporte o participación en el capital de esta
sociedad.
ARTÍCULO 14.-
Disponer que la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA., prestará los
siguientes servicios ferroviarios urbanos e interurbanos de pasajeros, sin
perjuicio de otras líneas o secciones que por sus implicancias sociales o
económicas, sean de vital importancia rehabilitar o construir en el
futuro:

SERVICIOS DE
FOMENTO:
Línea General
Belgrano:
VERA - Ogilvie -
Garabato - lntiyaco - Golondrina - Cañada Ombú - LOS
AMORES.
SANTA FE -
Guadalupe - Ángel Gallardo - Monte Vera - Arroyo Aguiar - Constituyentes -
Laguna Paiva - Cayastacito - Naré - San Justo – Villa Saralegui - Eugenia -
Ñanducita - San Cristóbal - Huanqueros - Las Avispas - Rams - Campo Garay -
Logroño -Tostado - Pozo Borrado - Villa Minetti - ESTACIÓN EL
NOCHERO.
RAFAELA - Pilar
- Esperanza - SANTA FE
SARMIENTO -
Hipatía - Progreso - Culu - LAGUNA PAIVA

SERVICIOS
LOCALES:
Línea General
Belgrano:
SANTA FE -
Guadalupe - Ángel Gallardo - Monte Vera - Arroyo Aguiar - Constituyentes -
Laguna Paiva - Cayastacito - Naré - San Justo - Villa Saralegui - Eugenia -
Ñanducita - SAN CRISTÓBAL.

GENERAL GELLY -
Cañada Rica - Sargento Cabral - La Vanguardia - Uranga - Coronel Domínguez - El
Gaucho (Rosario) - Triángulo (Rosario) - Rosario Oeste - Ludueña Norte (Rosario)
SORRENTO (Rosario).

Línea General
Mitre:
BOUQUET - Las
Rosas - La California - Las Parejas - Cañada de Gómez - Correa - Carcarañá - San
Jerónimo Sud - Roldán - Apeadero km 20 - Funes - Aeroclub Rosario - Apeadero
Blas Vargas - Antártida Argentina - Apeadero Av. de Circunvalación - Apeadero
Solís - Ludueña – Parada Cruce Alberdi - ROSARIO
NORTE.

FIRMAT - Villada
- Chabás - Sanford - Casilda - Pujato - Zavalla - Pérez - Apeadero Av. de
Circunvalación - Barrio Vila - Apeadero Av. Córdoba - Ludueña - Parada Cruce
Alberdi - ROSARIO NORTE.

VILLA
CONSTITUCIÓN - Empalme Villa Constitución - Rueda - Godoy - Cepeda - Santa
Teresa - Máximo Paz - Alcorta - Carreras -
MELINCUE.

SERODINO -
Clarke - Díaz - Casalegno - Bernardo de Irigoyen -
GÁLVEZ

SERVICIOS
METROPOLITANOS:
Línea General
Belgrano:
SANTO TOMÉ -
Santa Fe (paradas urbanas a determinar) - Apeadero km 4 - Apeadero km 5 -
Guadalupe - Apeadero km 9 - Ángel Gallardo - Apeadero Pompeya - Monte Vera -
Apeadero Setúbal - Apeadero Ascochinga - Apeadero Arroyo Leyes - Arroyo Aguiar -
Apeadero km 28 - Apeadero Yamandú - Constituyentes - Apeadero km 35 - Laguna
Paiva - SAN JAVIER.
Línea General
Mitre:
ROSARIO NORTE -
Ludueña - Cabin 9 - Barrio Acíndar - Apeadero Juan Carlos Groenewold - Villa
Diego - ROSARIO PUERTO.
VILLA
CONSTITUCIÓN - Empalme Villa Constitución - Pavón - Fighiera - Arroyo Seco -
General Lagos - Alvear - Coronel Aguirre - Apeadero Juan Carlos Groenewold
(Rosario) - Bv. Oroño - Barrio Acíndar - Cabin 9 - Ludueña - PARADA CRUCE
ALBERDI (inversión sentido de marcha) - Juan José Paso- Av. Sorrento - Sarratea
- Av. de Circunvalación - Gro. Baigorria - Apeadero km 319 - San Lorenzo Sur -
San Lorenzo Norte - Aldao - Andino - SERODINO.
ARTÍCULO 15.-
Disponer que la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA quedará facultada
para prestar servicios ferroviarios de cargas, correspondientes a la red de
trocha métrica del Ferrocarril General Be con el objeto de canalizar los fletes
de mercancías y la producción en general hacia los centros de distribución y los
puertos fluviales de la Provincia, pudiendo celebrar los acuerdos necesarios a
tales fines.
Quedará
facultada también para prestar servicios ferroviarios de cargas en otros ramales
establecidos o a establecerse.
ARTÍCULO 16.- La
dirección y administración de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA
estarán a cargo de un Directorio integrado por ocho (8) directores titulares,
correspondiendo: cuatro (4) Directores elegidos por el Poder Ejecutivo de la
Provincia de Santa Fe; un (1) Director designado por el Poder Legislativo de la
Provincia de Santa Fe; un (1) Director por el banco que administre los
fideicomisos y sea el agente financiero de la empresa; un (1) Director nombrado
por los accionistas privados, independientemente del porcentaje de acciones que
posean dentro de la Empresa y un (1) Director nombrado por los trabajadores. El
término de su elección es de dos (2) ejercicios, pudiendo ser renovable. También
se elegirán ocho (8) directores suplentes por igual término, y representando de
manera idéntica que los titulares. Los directores suplentes ocuparán, en los
casos de ausencia, fallecimiento, renuncia, incapacidad o cualquier otro
impedimento, definitivo o transitorio, las ausencias o vacancias del director
titular designado por el mismo grupo accionista del director titular a ser
reemplazado. Los directores suplentes así elegidos ocuparán el cargo hasta la
reincorporación del director titular, si eso fuese posible o, en caso contrario,
hasta el vencimiento del mandato del director titular
reemplazado.
El Poder
Ejecutivo Provincial reserva para si la Presidencia del Directorio por todo el
período de duración de la Empresa, recayendo dicho cargo en un Director-Gerente.
El Vicepresidente corresponderá a los accionistas
privados.
El Presidente,
Vicepresidente y los directores responderán personal y solidariamente por el
irregular desempeño de sus funciones. Quedarán exentos de responsabilidad
quienes no hayan participado en la deliberación o resolución, y quienes habiendo
participado en la deliberación o resolución o la conozcan, dejen constancia
escrita de su protesta y den noticia a la Comisión
Fiscalizadora.
ARTICULO 17.- El
Presidente de Directorio ejercerá además la función de Director-Gerente de la
Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA. Dicho cargo deberá ser ocupado por
un profesional con título de grado universitario, y que acredite experiencia
práctica en empresas de transporte ferroviario, especialmente, en aquellas
dedicadas al transporte pasajeros. Su nombramiento estará a cargo del Poder
Ejecutivo Provincial, previa celebración de concurso público de
antecedentes.
Dicho concurso
estará organizado y fiscalizado por una Comisión ad hoc y ad honorem integrada
por docentes de las universidades públicas de Rosario y Santa Fe las que
elevarán una terna vinculante al Poder Ejecutivo. La dedicación del
Director-Gerente será de tiempo completo, y deberá estar a órdenes de servicio
incluso en días feriados, ante la posibilidad de contingencias y otras
circunstancias especiales que hagan necesaria su presencia. El Director-Gerente
poseerá atribuciones para nombrar los sub-gerentes de las respectivas
áreas.
ARTICULO 18.-
Poner en funciones un Comité Asesor integrado por diez miembros, designados por
las Municipalidades y Comunas en donde presta servicio la Empresa Mixta
Ferrocarriles de Santa Fe SA, garantizando una equitativa representación
territorial y política. Este Comité se reunirá con carácter voluntario y
honorario en las sedes regionales de la Empresa con una frecuencia cuanto menos
mensual, en donde acercarán inquietudes, opiniones críticas y sugerencias acerca
de la marcha de las prestaciones brindadas por Empresa Mixta Ferrocarriles de
Santa Fe SA.
El
funcionamiento del Comité será detallado en un reglamento que redactará
oportunamente el Directorio de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe
SA.
ARTÍCULO 19.-
Todas las compras de insumos o bienes, así como la reparación de material
tractivo y rodante, deberá efectuarse preferentemente dentro del ámbito de la
provincia de Santa Fe, teniendo prioridad en las contrataciones los talleres
Ferroviarios de Laguna Paiva, San Cristóbal y Pérez, así como las
correspondientes cooperativas y empresas de Vía y Obras con asiento en la
provincia de Santa Fe.
ARTÍCULO 20.-
Una vez conformada la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA, proceder al
dictado de su Estatuto social, el cual deberá estar aprobado por los organismos
de contralor correspondientes y puesto ad referéndum de la Legislatura de la
Provincia, y deberá contener como mínimo, las premisas impuestas en el
articulado de la presente ley.
ARTÍCULO 21.- La
reglamentación de la ley de creación de EFESA no puede ser superior a los
veinticuatro (24) meses posteriores a la promulgación de la
ley.
CLÁUSULAS
TRANSITORIAS
PRIMERA: El
Poder Ejecutivo creará y pondrá en funciones una Unidad Especial de Gestión
Ferroviaria (UEGF), dependiente del Ministerio de Gobierno y Reforma del
Estado.
SEGUNDA:
ALCANCES. La Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF) tendrá por objeto la
reglamentación de la presente ley y su puesta en vigencia. También le
corresponderá el dictado del Estatuto Social de EFESA y su correspondiente
legalización ante los organismos que correspondan.
En tanto ello
ocurra, será la encargada de coordinar convenios pre-existentes y a suscribirse,
relativos a proyectos y servicios ferroviarios en marcha o a poner en
funcionamiento, así como a coordinar con los municipios y comunas las cesiones
de convenios relativos al uso ferroviario de los bienes muebles e inmuebles.
Gestionará aquellas partidas presupuestarias, subsidios, pagos de canon y toda
otra función relacionada con su directa área de
incumbencia.
También
procederá a promover la participación de los capitales privados como
accionistas. Con anterioridad a la adquisición inicial de acciones
representativas del capital social por el sector privado, el Poder Ejecutivo
publicará los términos y condiciones bajo los cuales se explotará esta
concesión.
Actuará en la
planificación, trabajos de reparación, operación y demás gestiones que permitan
iniciar la prestación de los servicios previstos para EFESA o para otros
proyectos ferroviarios, los cuales serán operados en forma directa o por
terceros, según disponga el Poder Ejecutivo.
TERCERA: SEDES.
La Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF) tendrá su sede principal en la
ciudad de Santa Fe, con delegaciones en Rosario y en Reconquista.
Preferentemente, las oficinas se instalarán en dependencias ferroviarias, para
lo cual el Poder Ejecutivo deberá tomar los recaudos
pertinentes.
CUARTA:
CONFORMACIÓN DE LA UEGF. La Unidad Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF) tendrá
un Director - Coordinador nombrado por el Poder Ejecutivo. Se establece como
requisito el conocimiento en Temas ferroviarios y en especial, de las redes de
trocha ancha y angosta que existen en la Provincia.
El personal
administrativo será concursado por el Director-Coordinador.
La dotación de
administrativos será la mínima indispensable.
QUINTA:
PRESUPUESTO. Autorizar al Poder Ejecutivo a efectuar las modificaciones
presupuestarias que correspondan, a los efectos de dar operatividad a la Unidad
Especial de Gestión Ferroviaria (UEGF).
SEXTA:
FINALIZACIÓN. El período de gestión de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria
(UEGF) concluirá en el momento en que sea puesta en funciones la EFESA, pasando
su estructura administrativa a formar parte de la nueva
Empresa.
ARTÍCULO 22.-
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
DADA EN LA SALA
DE SESIONES DE LA LEGISLATURA DE LA PROVINCIA DE SANTA FE, A LOS VEINTICUATRO
DIAS DEL MES DE NOVIEMBRE DEL AÑO 2011.
EDUARDO ALFREDO
DI POLLINA
Presidente
Cámara de
Diputados
GRISELDA
TESSIO
Presidenta
Cámara de
Senadores
LISANDRO RUDY
ENRICO
Secretario
Parlamentario
Cámara de
Diputados
RICARDO H.
PAULICHENCO
Secretario
Legislativo
Cámara de
Senadores

SANTA FE, Cuna
de la Constitución Nacional, 04 ENE 2012

De conformidad a
lo prescripto en el Artículo 57 de la Constitución Provincial, téngasela como
ley del Estado, insértese en el Registro General de Leyes con el sello oficial y
publíquese en el Boletín Oficial.
RUBEN D. GALASSI
Ministro de
Gobierno
y Reforma del
Estado

EL TRANVÍA 277: UNA LARGA HISTORIA EN COMUN

2012-01-08T21:01:00.002-03:00

Cuando llegué a la Asociación Rosarina Amigos del Riel en 1987, para requerir material que resultase de utilidad en la realización de un audiovisual que habría de presentar como trabajo práctico de primer año en la Escuela Provincial de Cine y Televisión, me encontré con un activo grupo humano que sentía cada vez más cerca la concreción de su proyecto fundacional: la puesta en marcha del Tranvía Histórico.
Por entonces, se trabajaba en el arenado de la estructura de la carrocería, rescatada unos años antes de la ribera del río Paraná; se realizaban estudios por medio de la Universidad en la sede del Centro de Ingenieros; ya estaba en Rosario el truck traído del Uruguay, y se encontraban prontos a llegar desde Bélgica los controllers reacondicionados que el Museo de Transporte de Bruselas vendió por intermedio del amigo Alain Piette.
Llegar a esa instancia no había sido sencillo: la ilusión coincidente de los fundadores de la A.R.A.R. Ramón Farreró Gou y Ángel Romano, era la de tener un tranvía rosarino como evocación histórica. Buenos Aires ya lo tenía desde 1980 mediante un coche Brill adquirido a Portugal; Rosario había contado con dos unidades remanentes que hasta 1976 subsistieron en la antigua estación tranviaria, pero por alguna razón esas máquinas desparecieron. La esperanza era entonces la carrocería sobre neumáticos del coche 291, que se la utilizaba para transportar niños, remolcada mediante un tractor.

Se sabía que la carrocería del coche 277 existía aún. Estaba semi sumergida en la barrosa ribera del río, a la altura de Villa Diego. Junto al “276” y “278”, el “277” había conformado una trilogía de tranvías experimentales con diferentes equipos eléctricos, para evaluar calidades y desempeños con vistas a adoptar los mejores componentes en una nueva flota estandarizada, objetivo que no llegó a concretarse de la manera deseada.
Pues esa carrocería se rescató, y con el tiempo, miembros de la A.R.A.R. y de los talleres municipales fueron restaurándola. En tanto, el Concejo Municipal brindó la legalización e institucionalización del proyecto, sancionando la ordenanza que creaba la Comisión Técnica Ejecutiva y Administradora para el Tranvía Histórico, de la cual los Amigos del Riel forman parte fundamental, y que asimismo dispone la afectación de personal, bienes y maquinarias municipales al servicio de la reconstrucción y puesta en marcha del circuito.
En 1988 me sumé a la Asociación y tuve el honor de aportar mi colaboración al proyecto. Pasaron los años con altibajos. Pese a la disposición escrita relativa a la percepción de recursos, no siempre fue posible contar con la colaboración municipal en la práctica. Recelosos funcionarios de carrera, operarios con mañas, personajes políticos con más apuro que ideas, generaron dilaciones. Pocos entendían que un proyecto de esta magnitud no se concreta de un momento para otro. Aún hoy es difícil que un político comprenda que reconstruir todo un tranvía desde cero no es algo que se pueda comprar como quien retira una lata de tomates de la góndola de un supermercado, o como ir a comprarse zapatos. Piensan, suponen, que es más fácil de lo que parece. Los más osados que subestimaron a la A.R.A.R. y avanzaron sobre nuestra paciente labor, se dieron cuenta que era más complicado de lo que imaginaban y terminaron claudicando: los funcionarios políticos pasan y los Amigos del Riel quedan…

Pero las cosas avanzaban: la estructura de la carrocería ya estaba reparada, lo mismo que los ejes con sus ruedas, reacondicionados en los talleres ferroviarios de la ciudad de Pérez. Asimismo, los motores de tracción fueron enviados a esos mismos talleres, y también a otros establecimientos para su revisión. Los elementos del truck (bandeja en donde se montan las ruedas y motores) fueron objetos de una reparación profunda que corrigió desgastes y deformaciones. Ello se hizo sin cargo en una importante industria metalúrgica, por gestión de la A.R.A.R.
1993 significó el paso más trascendente: la reparación de la carrocería, en un taller de Villa Gobernador Gálvez. El proceso duró más de lo pactado, generando no pocos conflictos, pero los resultados, si bien no son equiparables con el aspecto del coche al momento de su inauguración en 1939, son satisfactorios. Por fin el tranvía tenía apariencia de tal.
En ese momento, sin embargo, se iniciaba un extenso letargo: la permanencia del coche en la Dirección General de Talleres Centrales tenía el visto bueno de quien era su director por entonces, pero no de gran parte del personal de la repartición. Ese recelo obstaculizaba el concurso de cualquier persona que quisiera dedicarse al tranvía en esas instalaciones (incluidos nosotros). La jubilación de los artesanos tranviarios que hasta entonces rehicieron el 80% de las piezas de madera necesarias, implicaron la contratación de profesionales externos, que debieron soportar el desaire y la mala voluntad del personal propio.
En tanto, durante los últimos años de la gestión del Dr. Cavallero al frente de la Intendencia Municipal, y todo el período de mandato del Dr. Binner, el tranvía 277 careció de toda decisión política que lo mantuviese en reconstrucción. Fue un largo “invierno” para el coche. Sólo espasmódicos atisbos de reactivación cada vez que se avecinaba un período de elecciones. Nuestra respuesta siempre fue la misma: “ni teniendo todo el dinero a veces es posible tener en pocos plazos determinados trabajos o piezas”. Al no poderse hacer en “dos meses”, los políticos perdían interés, y todo continuaba dormido.

Mientras tanto, nos dimos el gusto de que Don Ulises Boschetti, histórico letrista y fileteador de la ex Empresa Mixta, pintase los números y las insignias del “277”.
Por suerte, los vientos cambiaron, y con la llegada del Ing. Miguel Lifschitz a la Intendencia Municipal a partir de fin de 2003, las perspectivas para con la A.R.A.R. cambiaron, y el nuevo mandatario local demostró interés en reactivar el tranvía. Con él fueron posible retomar algunos trabajos dentro de Talleres Centrales; celebrar el centenario de la inauguración de los tranvías mediante un hito histórico en el centro rosarino, y el traslado de la carrocería del “277” al Monumento a la Bandera, para adherir a su cincuentenario. En el medio, gracias a la autodeterminación de la A.R.A.R. pude escribir mi segundo libro, “Tranvías de Rosario”, que editamos para difundir la historia de este medio de transporte en la ciudad.
El Intendente nos impulsó a concluir el tranvía, y si bien algunos de sus colaboradores prestaron toda su capacidad, la renuencia persistía en otros. Los fondos otorgados por la intendencia resultaron de gran utilidad para acelerar trabajos, pero no todos pudieron efectuarse, ya sea por falta de recursos o porque determinadas fases tienen sus inevitables tiempos de instrumentación.
Los motores de tracción habían entrado en la etapa decisiva -eso es lo que creíamos- y la generosa colaboración de una concesionaria ferroviaria local nos permitía vislumbrar que las antiguas máquinas serían por fin puestas en marcha. Pero la promesa incumplida de un establecimiento que había ofrecido efectuar la reparación de manera gratuita, más nuevos problemas que fueron surgiendo a medida que los motores se analizaban en profundidad, nos generó zozobra y repetidas demoras.

Un hecho significativo nos ocurrió al sufrir el hurto de más de diez kilómetros de alambre de línea aérea de cobre electrolítico que habíamos depositado en Almacenes Centrales (también de la Municipalidad) para el montaje del circuito de catenaria por donde funcionaría el tranvía. Se hizo el sumario, pero no aparecieron responsables. Algo similar sucedió tiempo después, cuando un rollo similar, fue “desaparecido” de Talleres Centrales, en un sector contiguo a donde se encontraba el “277”. En este caso, la sustanciación de un expediente y posterior sumario por parte de la A.R.A.R. nos significó una carrera de hostilidad allí dentro, que incluyó amenazas, insultos, y un irreversible boicot para el tranvía. Esa situación distó mucho de ser corregida siquiera por el Secretario de Obras Públicas del Área.
Con tan insostenible clima, evaluamos el traslado a otras dependencias, siempre haciendo valer la ordenanza original que dispone el uso y servicio de toda la infraestructura municipal para el proyecto del Tranvía Histórico. Una de las posibilidades, fue pedir el traslado de la carrocería a la estación de trolebuses de la línea K, en la zona Oeste. A principios de 2010 me entrevisté con la Gerenta General del Ente del Transporte de Rosario, Ing. Mónica Alvarado, y le planteé esa necesidad. Con total celeridad, la funcionaria arbitró los medios e interesó al Intendente para favorecer este traslado.
En febrero de ese mismo año nos convocaron, pues, desde el Directorio de la empresa S.E.M.T.U.R. para comunicarnos que accedían no sólo al traslado del “277”, sino que ofrecían su colaboración para terminarlo y ponerlo en marcha. En esa misma reunión nos manifestaron su intención de reconstruir y poner en marcha al trolebús FIAT, que los Amigos del Riel habíamos reservado durante años para su restauración como pieza de museo.
Pero parecía que la Secretaría de Obras Públicas no iba a dejar de crearnos contratiempos: por reformas en Talleres Centrales, nos instaron a retirar el tranvía más todas las piezas y herramientas almacenadas en un pequeño depósito. En alguna medida, era una decisión tomada la evacuación del “277”, por cuanto el clima de hostilidad en esa repartición era insostenible. No obstante, el traslado se realizó de manera descuidada y compulsiva, cuando la delicadeza de los trabajos a efectuar aconsejaba dedicarle más tiempo a la planificación del viaje hasta la estación de trolebuses.
Así las cosas, el 2011 fue un año movido, con la reinauguración del trolebús FIAT Nro. 39, y el entusiasmo del Intendente Lifschitz quien, lamentablemente, no pudo ver terminado el tranvía antes de la conclusión de su mandato.

Como reflexiones finales, pienso que para los conocedores de estos temas lo relatado no resulta extraño, pero para los neófitos, quizás esta sucesión de contratiempos pueda ser interpretada como un accionar ineficiente o inoperante de los Amigos del Riel. Nada más lejos de la realidad; y sin ánimo de victimizarnos, el proyecto del Tranvía Histórico es una carrera de obstáculos matizada con el destrato de algunos funcionarios y la animosidad de otros tantos.
Lo que es innegable y ésto lo quiero recalcar ante lo que pueda venirse, es que la Asociación Rosarina Amigos del Riel es la madre de esta iniciativa al igual que de la reconstrucción del Trolebús 39 y de las Locomotoras Ruston de Y.P.F. Quienes así no lo acepten, además de ser necios, estarán pecando de mentirosos.
Estoy convencido que más tarde o más temprano tendremos el “277” circulando, y el Pueblo de Rosario será testigo de una historia de décadas, que no podrá soslayarse ni por el dinero ni por el poder.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
Enero de 2012.

EL LUNES 5 DE DICIEMBRE A LA TARDE, TODOS A PLAZA SARMIENTO

2011-12-02T10:37:00.003-03:00

El próximo Lunes en horas de la tarde, tendremos una hermosa fiesta en la Plaza Sarmiento. Estará el trolebús FIAT N° 39; se presentará el microómnibus reparado Chevrolet y uno de los trolebuses refaccionados por ArMar Carrocerías. Asimismo, se presentará una exhibición fotográfica. A las 19:15Hs. tendrá lugar el acto protocolar con la presencia del Intendente Municipal Miguel Lifschitz y la Intendenta entrante Mónica Fein. Los esperamos.

PABLO JAVKIN CELEBRÓ LA APROBACIÓN DE LA LEY DE TRENES EN LA A.R.A.R.

2011-11-29T21:10:00.004-03:00

El diputado provincial Pablo Javkin, celebró esta mañana la aprobación de
la ley de trenes en el Museo Ferroviario de la Estación Central Córdoba, donde
estuvo acompañado por quienes colaboraron con la iniciativa y dirigentes de
distintos municipios de la provincia.
El diputado se refirió a los avances que posibilitará la sanción de la ley
al señalar: "la planificación pública debe incorporar a los trenes, eso implica
inversión, por eso haber logrado que haya un área ejecutora es muy
importante".
Asimismo, destacó la votación por unanimidad que obtuvo el proyecto: "hay
un consenso a nivel de todo el arco político de volver a trabajar en materia
ferroviaria y volver a pensar en recuperar el servicio". Sobre la aprobación
explicó: "era importante que este proyecto no quede identificado con un sector,
el objetivo era lograr lo que al final logramos, que fuera aprobado por
unanimidad" y recordó: "la política en materia ferroviaria de los últimos veinte
años fue no tener política ferroviaria, con esta ley comenzamos a encontrar
acuerdos sobre el tema, la unanimidad asegura dos cosas, que todos los
sectores políticos de Santa Fe nos ponemos de acuerdo en terminar con tantos
años en que se dejó de lado el tren; y que esta provincia diga con unanimidad,
queremos tener un área de gestión ferroviaria". En este sentido, "corresponde y
es importante agradecer el apoyo y respaldo de todos los diputados y
senadores."
Javkin afirmó: "será prioritario además, que la primera parte de la
reactivación se haga desde una lógica de planificación pública. Así, la ley
prevé la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA) y
la constitución de una unidad ejecutora transitoria, la Unidad Especial de
Gestión Ferrovairia (UEGF) que tendrá por objeto la reglamentación de la ley y
su puesta en vigencia, coordinará convenios, la puesta en marcha de servicios y
gestionará subsidios y capitales privados. "La unidad ejecutora transitoria se
crea con la sanción de la ley, sin la necesidad de la reglamentación, por lo que
es posible que a mediados de marzo, podamos tener esa unidad constituida, que
contará con las potestades para celebrar los convenios que hagan falta para la
reactivación, tenemos una serie de trabajos para aportar a quien tome esa
responsabilidad", explicó el autor del proyecto.
Javkin, brindó detalles del estado de los ramales a reactivar y advirtió
sobre la necesidad de tener una visión integral del sistema ferroviario, aspecto
en el que la ley aprobada constituye un gran aporte. Al respecto, instó a
afrontar la reactivación, no como un megaproyecto sino como un trabajo por
etapas: "hay lugares donde se podrá avanzar rápidamente, como es el caso de la
vinculación Rosario- Cañada de Gómez, donde los ramales están en mejor estado y
se trata de una vinculación muy importante para la región Rosario".
Hizo especial referencia a la presencia de autoridades de distintos
municipios de la provincia y expresó: "sabemos que para reactivar el tren vamos
a necesitar de acuerdos con el gobierno nacional, con las concesionarias, pero
también de acuerdos con los municipios y comunas, parte del patrimonio
ferroviario está en sus manos, por lo que el apoyo que nos expresan vuelve más
concreta la posibilidad de recuperar el ferrocarril". Estuvieron presentes, el
intendente electo de Carcarañá, Ramón Soque, el Pte. Comunal de Cepeda, Juan
José Giuseponi y la Pte. Comunal Gral. Gelly, Marcela del Puerto, entre otras
localidades. También acompañó José Luis Moscovich, experto en materia de
transporte, Arnold Curátolo, futuro Subsecretario de Obras Públicas Municipal y
los miembros de la Asociación Amigos del Riel, en cuya sede se realizó la
actividad.

"Es preciso trabajar con todos los sectores involucrados y por supuesto
exigirle a la Nación la reactivación del sistema ferroviario Rosario -Santa Fe,
pensar también en el norte de la provincia, en la conexión Santa Fe- San
Cristóbal. El abandono del ferrocarril implicó un proceso de desvinculación de
la provincia, que esta ley nos dará la oportunidad de revertir",
finalizó.

FUE APROBADA LA LEY DE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES DE SANTA FE, PROYECTO DE PABLO JAVKIN

2011-11-24T23:55:00.001-03:00

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
COMUNICADO DE PRENSA

ACERCA DE LA APROBACIÓN DE LA LEY DE FERROCARRILES DE SANTA FE.
La Asociación Rosarina Amigos del Riel desea expresar su más pleno beneplácito por la sanción del proyecto de Ley de creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe.
Queda ahora un largo camino para que el Gobierno Provincial promulgue, reglamente y ponga en vigencia la Ley; así como también será imprescindible la adhesión y aprobación del Gobierno Nacional, como propietario de la infraestructura involucrada.
Con la Ley de "Volver al Tren", la provincia de Santa Fe intenta hacer una reparación histórica frente a los atropellos perpetrados contra el Riel en 1961, 1977 y 1992; así como la abulia e indiferencia de gobiernos provinciales anteriores.
Es necesario que los trenes vuelvan a surcar los rieles de la provincia, en procura de volver a conectarnos como pueblo, como sociedad; fomentando la producción, acercando las escuelas, universidades y hospitales; disminuyendo los accidentes viales; creando fuentes de trabajo; revalorizando el patrimonio; recreando un transporte seguro, ecológico y sustentable.
Felicitamos al Diputado Provincial Pablo Javkin por su labor de cuatro años en la Cámara Baja Provincial y su inclaudicable voluntad de perseverancia; que de no haber sido así, difícilmente este proyecto sería una realidad de hoy. También expresamos nuestro reconocimiento a los diputados y senadores que apoyaron esta iniciativa que debemos festejar entre todos.
Renovamos nuestro compromiso institucional para colaborar con todos aquellos que deseen el progreso y el mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos, y en especial, de la reivindicación del Ferrocarril y toda su infraestructura.
Muchas gracias.
ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

LOS 120 AÑOS DE LA ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA EN IMÁGENES

2011-11-21T16:36:00.007-03:00

Los días sábado 19 y domingo 20 de noviembre, se realizaron las jornadas de puertas abiertas conmemorativas del 120º aniversario de la entrada en servicio de la estación Rosario / Central Cordoba (hoy F.C. Belgrano Cargas). Una concurrencia estimada en dos mil personas aproximadamente, visitó la sede de la A.R.A.R. y el Museo Regional Ferroviario de Rosario. Si bien durante la tarde del sábado se abatió una fuerte tormenta, el meteoro no fue óbice para que los visitantes se deleitasen con la colección de piezas de museo, vehículos de servicio de Vía y Obras, las películas en video, y fundamentalmente, los circuitos de ferromodelismo en escalas H0 y N.
TODAS LAS FOTOS SON AUTORÍA DE CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI
En la tarde del domingo, ya con mejor clima, el público se volcó al andén para disfrutar del sol y conocer un poco más sobre la historia del Riel en Rosario.

Un plano general de nuestra casa, con el público honrando sus instalaciones.

Fue una actividad eminentemente familiar. Los niños se deleitaron estudiando y practicando con el sistema de telegrafía eléctrica instalado en la sede del Museo.

Otros en cambio, eligieron estudiar los mapas y planos que muestran la red ferroviaria nacional en su mejor momento.

Vista general del local, en la tarde del domingo.

En la entrada sobre Bv. 27 de Febrero, se exhibieron los vehículos de Vía y Obras. Un gran banner, recuerda la fecha y el motivo de la celebración.

Eduardo Navone y Ángel Ferrer recibieron al público; tarea que fue relevada por diferentes asociados.

Otro de los planos generales, en este caso, desde Bv. 27 de Febrero.

Motivo de orgullo, la querida estación con su fisonomía intacta desde 1925, año en que fueron inauguradas las obras de reconstrucción tras el incendio de 1910.

Guillermo Groezinger, Manlio París y Ramón de las Navas, fueron algunos de los asociados que operaron el circuito de ferromodelismo en escala HO.

La marquesina, restaurada por el asociado Eduardo Navone, sirvió de marco para la colocación de un nuevo cartel transiluminado, que a su vez, recuerda el aniversario.

CURSO DE PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE

2011-11-15T20:40:00.000-03:00

LOS INVITAMOS A TENER EN CUENTA ESTE CURSO, DICTADO POR EL ING. JOSÉ LUIS MOSCOVICH, EMINENCIA DE TRANSPORTE EN EE.UU. CON EL ORGULLO DE QUE ES ROSARINO.

ESTE FIN DE SEMANA, JORNADA DE PUERTAS ABIERTAS EN LA ESTACIÓN

2011-11-15T08:59:00.002-03:00

¡Están todos invitados!

120 AÑOS DE LA ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA - LA ADHESIÓN DE LOS AMIGOS DEL RIEL

2011-11-15T08:56:00.005-03:00

LA COHERENCIA DE UNA OPINIÓN

2011-11-12T15:51:00.005-03:00

En abril de 2008, nuestra revista, "EL ROSARINO" nº 99-100, publicaba un extenso informe sobre los primeros diez años de la prestación del tren entre Rosario y Retiro a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., sobre la Línea General Mitre.
Nuestros archivos entonces ya eran contundentes, respecto de las promesas incumplidas por parte de la compañía de capitales porteños. Es por ello que consideramos oportuno, a la luz de los últimos sucesos referidos a las prolongadas y repetidas suspensiones de este servicio de trenes, incluir el escaneo de aquellas páginas de "EL ROSARINO" para acentuar nuestra coherencia y nuestra posición de entonces, que sigue manteniéndose en la actualidad, en pos de un verdadero servicio de trenes, que sea digno de nuestra ciudad y de la tradición ferroviaria de la histórica línea Mitre.

En esa misma edición, incluimos un listado oficial del material rodante que el Estado Nacional le otorgó a T.B.A.S.A. y que sólo en una mínima proporción fue incorporado a los servicios entre Retiro y Rosario. Parte de ese material está detenido; otro tanto (locomotoras) fueron transferidas a ferrocarriles de carga, mientras que al menos dos coches Pullman, están en poder de un estanciero de la provincia de San Luis, sin que podamos conocer si esa entrega contó con el aval del Estado Nacional:

Para dejar bien en claro, queremos señalar que nuestro propósito es exclusivamente la reconstrucción ferroviaria, y por eso apostamos a una prestación eficiente, digna, moderna y segura, a cargo de un ente ó empresa honesta y eficiente. No es la crítica a una empresa en particular; es la defensa de un medio de transporte y del Patrimonio de todos los Argentinos.

VOLVIÓ EL TREN RETIRO - ROSARIO NORTE

2011-11-10T14:30:00.003-03:00

Nos place comunicar que en el día de ayer, miércoles 9 de noviembre, fue restablecido el tren "El Rosarino" entre las estaciones Retiro (Buenos Aires) y Rosario Norte.
Asamblea "La Estación", de Baradero, ha informado su paso por esa ciudad bonaerense a la hora 17:45, siendo la formación remolcada por una locomotora ajena a la prestadora TBA.
Por su parte, desde una empresa ferroviaria local nos confirmaron la reanudación de la circulación del tren.
La Asociación Rosarina Amigos del Riel desea agradecer a medios de comunicación escritos, radiofónicos, televisivos y electrónicos por la difusión brindada a nuestras denuncias. Todo ello más el inestimable apoyo de organizaciones no gubernamentales y fuerzas vivas, lograron que luego de quince días de cancelaciones, y ante el alerta difundido, se intimase a la empresa para que volviese el tren.
Asimismo, instamos a que las autoridades se comprometan a regularizar el servicio ferroviario de pasajeros en nuestro país y principalmente en nuestra región. Ello será posible cuando se ejecute un verdadero plan de transporte que incluya reparaciones y renovaciones de vías, trenes en buenas condiciones técnicas, una logística moderna y empresas prestadoras confiables. Si con Ferrocarriles Argentinos en 1989 podíamos viajar a Buenos Aires en 3 horas y 50 munutos, creemos que esos objetivos no son imposibles al día de hoy. Es cuestión de eficiencia y de decisión política.
Muchas gracias a todos.

LOS AMIGOS DEL RIEL REPUDIAMOS LA SUSPENSIÓN DE TRENES ENTRE ROSARIO Y RETIRO

2011-11-05T11:06:00.000-03:00

La Asociación Rosarina Amigos del Riel desea expresar su rechazo y preocupación por la suspensión por tiempo indefinido del servicio ferroviario de pasajeros entre las estaciones Retiro y Rosario Norte, a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA).
Desde hace quince días aproximadamente, esta prestación precaria que se atiende durante cinco días a la semana, fue suspendida “por razones técnicas”, sin que desde el Centro de Atención al Pasajero de TBA se ofrezcan mayores detalles.
Ciertamente el servicio presentaba largos tiempos de viaje (ocho horas hacia Retiro y seis horas y media hacia Rosario), pero resulta una alternativa importante para personas de menores recursos y para residentes en las poblaciones intermedias del recorrido.
Conociendo que la Empresa posee concesionados suficientes vehículos para prestar el servicio, nos atrevemos a suponer otras razones para la suspensión. Al respecto, citamos que desde 2007 se suspendió la extensión a Santa Fe, pese a que con posterioridad se repararon las vías y puentes oportunamente afectados y que impedían llegar a la Capital Provincial.
Por su parte, desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Secretaría de Transporte de la Nación, no se emiten informaciones sobre este tema.
Celebramos que dirigentes políticos, empresarios y fuerzas vivas de la ciudad se hayan manifestado en defensa de la prosecución de los vuelos internacionales desde el Aeropuerto Islas Malvinas. Es por ello que en virtud de ese meritorio accionar, los instamos a que de el mismo modo y tenor reclamen ante quien corresponda por la reanudación de los trenes de pasajeros entre Rosario y Retiro, ya sea con la actual concesionaria TBA ó con cualquier otra que desee efectuar una prestación digna y eficiente.

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Mario Angueira (Presidente)
Pablo Balloni (Secretario)
Rosario, 5 de noviembre de 2011

EXPOSICIÓN FOTOGRÁFICA "LÍNEA K, CINCUENTA AÑOS CON VOS"

2011-10-10T12:01:00.000-03:00

"EL ROSARINO" YA ESTÁ DISPONIBLE.

2011-09-29T19:42:00.005-03:00

Ya se encuentra disponible "EL ROSARINO" Nº 106, con una edición de 40 páginas y tapas a todo color.

Los temas de esta edición:
Editorial: LOS TRENES Y EL BICENTENARIO

DOBLE VÍA A SAN LORENZO Y CERANA (II)
Actualización del estado de ejecución de esta trascendente obra.

RIELES PARA OBRAS EN EL F.C.G. BELGRANO
Un importante programa de obras de renovación y rehabilitación de vías está en marcha para la recuperación de varios corredores de nuestra trocha métrica.

Obituarios: RICARDO MURRAY - DAVID IBBOTSON.

TREN DE LAS SIERRAS: LUCES Y SOMBRAS...
Nuestro colaborador Elio D. Martínez analiza el estado actual del servicio entre Córdoba y Cosquín, y reflexiona acerca de las posibilidades de su desarrollo futuro.

"EL RÁPIDO"
Cumplidos cien años de la inauguración, Ángel Ferrer evoca la génesis, esplendor y muerte del "tren insignia" del F.C.C.A.

UN VIAJE EN "EL RÁPIDO"
Transcripción de un relato por viajero inglés que, en 1912 realizó el trayecto de ida y vuelta en el día, narrando la experiencia para la revista del F.C.C.A.

UN VIAJE EN "EL LENTO"
En crudo contraste con la crónica de 1912, presentamos la reseña de un viaje de sobre el mismo trayecto, a noventa y nueve años de aquella.

UNA APARENTE QUIMERA DEVINO EN PALPABLE REALIDAD
La epopeya de la reconstrucción del trolebús FIAT Nº 39.

EL AÑO DEL "39"
Reseña del proceso de reconstrucción integral del histórico coche eléctrico.

PRESENTACIÓN DEL TROLEBÚS HISTÓRICO DE ROSARIO

¡69 FOTOGRAFÍAS EN UNA MISMA EDICIÓN AL PRECIO DE $17!!!

EXPOSICIÓN DEL CINCUENTENARIO DE LA LÍNEA "K" DE TROLEBUSES

2011-09-29T19:26:00.000-03:00

NUESTRO HOMENAJE A PABLO ESTEVE

2011-05-08T20:57:00.000-03:00

MUY IMPORTANTE: RECTIFICACIÓN DEL HORARIO DEL ACTO DE INAUGURACIÓN DEL TROLEBÚS HISTÓRICO

2011-05-02T11:00:00.001-03:00

Debido a cambios producidos en Ceremonial y Protocolo de la Municipalidad de Rosario, el acto de inauguración del Trolebús Histórico FIAT Nº 39, tendrá lugar el MIÉRCOLES 4 DE MAYO A LAS 10 HORAS en la esquina de San Juan y Corrientes de la ciudad de Rosario.

Lamentamos las modificaciones, ajenas a nuestra voluntad.

NOS ADHERIMOS EN DEFENSA DE LOS TRENES DE PASAJEROS Y PARA SU RESTITUCIÓN CONCRETA

2011-03-09T08:12:00.000-03:00

AMIGOS DEL RIEL EN FACEBOOK.

2011-03-09T08:11:00.001-03:00

Ahora, seguinos en Facebook:
Buscanos como ARAR ROSARIO
¡Te esperamos!

2011-02-07T12:09:00.000-03:00

A partir de este año, retomamos la proyección de cine y material audiovisual relacionado con los ferrocarriles y el transporte en general. Los esperamos a todos en nuestra sede de Bv. 27 de Febrero 599, Rosario.

ADHESIÓN POR EL REGRESO DE LOS TRENES A MENDOZA Y SAN JUAN

2010-12-29T00:19:00.002-03:00

Desde Rosario, nos adherimos a la lucha de nuestros colegas mendocinos de Ferroclub Trasandino.

Entendemos que el regreso del tren de pasajeros en todo el interior argentino, es una necesidad social y una reivindiación histórica.

Favor de observar la ilustración y tomar nota acerca de las modalidades de las concentraciones y datos de contacto.

Nuestros mejores deseos para los amigos cuyanos.

RIELES PARA OBRAS EN EL BELGRANO

2010-10-29T21:13:00.006-03:00

Durante el segundo semestre de 2010, el Puerto de Rosario ha sido protagonista de una actividad inusitada, como resultado del desembarque de alrededor de 20.000 toneladas de rieles nuevos adquiridos por el Estado Nacional para su utilización en obras de renovación de vías del Ferrocarril General Belgrano. Estos rieles fueron estibados provisoriamente en las instalaciones portuarias y han sido progresivamente despachados a su destino mediante formaciones ferroviarias especialmente preparadas al efecto.

El material en cuestión fue transportado por vía marítima desde el puerto polaco de Gdynia, y consiste en rieles tipo Vignole (”T” invertida) de perfil 54 E1 y 54,77 kilogramos por metro lineal, cada barra contando con una longitud de 18 metros. Para facilitar su manipulación, se encuentran agrupados (mediante zunchos metálicos y con el uso de separadores de madera) en paquetes de cinco unidades que totalizan un peso de cerca de 5 toneladas.

Los trenes que conducen las expediciones de rieles, circulan entre dos y tres veces por semana, por lo general aprovechando los viajes entre Patio Sorrento y Puerto Rosario que son habitualmente dedicados a las cargas de exportación (usualmente azúcar cruda, cereales u oleaginosas). Desde Sorrento son encaminadas al Norte siguiendo el mismo trayecto que estos despachos, aunque en el sentido contrario, hasta alcanzar los sitios de acopio preestablecidos.
Las obras que tienen como destinatarios estos rieles, fueron licitadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF) durante el año 2009 y dieron inicio alrededor de mediados de 2010. Se trata de cinco sectores seleccionados en razón de estado de conservación, pertenecientes al corredor troncal del Ferrocarril General Belgrano que tiene su extremo en la localidad salteña de Joaquín V. González (cabecera a su vez del Ramal C.18 hasta Pichanal, en proximidades de Embarcación), y que pasando por Avia Terai (Chaco) y las localidades santafesinas de Tostado y San Cristóbal, tiene su terminal en Rosario. El Tramo número 1 comprende 40,5 kilómetros entre Los Pirpintos y Río Muerto (Provincia de Santiago del Estero), el número 2, con 38 kilómetros, se extiende entre Río Muerto y Los Frentones (Chaco), mientras que el tercero se extiende en esta misma provincia por 36 kilómetros, entre Pampa del Infierno y Avia Terai. Estos tres tramos están situados en el Ramal C.12 (Metán-Avia Terai), mientras que los otros dos, emplazados en la Provincia de Santa Fe, comprenden el Tramo número 4, de 47 kilómetros de extensión, en el ramal F.1 entre las estaciones Coronda y Monje, y el número 5 sobre la línea C., con cerca de 43 kilómetros entre las estaciones Naré y Villa Saralegui.
Totalizando unos 204 kilómetros, los trabajos sobre estos cinco tramos se extenderán durante alrededor de un año y medio, y comprenden el desarme de la vía existente y disposición de los materiales recuperados, la conformación de la nueva subrasante y perfil transversal, el armado de la nueva vía (constituida por rieles largos soldados, con durmientes de hormigón pretensado monobloque a razón de 1.540 unidades por kilómetro y fijaciones elásticas), balastado con piedra con una profanidad mínima de 30 centímetros bajo los durmientes, colocación de caños transversales de PVC reforzado, la puesta a punto de los aparatos de vía afectados y la renovación de pasos a nivel, tanto pavimentados como de tierra. El dimensionamiento de materiales y conjunto se hizo en previsión de una carga máxima por eje de 22 toneladas y una velocidad máxima de 90 km/h, y solamente se prevé el uso de durmientes de madera en puentes y alcantarillas de tablero abierto, así como en los pasos a nivel. También se renovarán o ejecutarán nuevos conjuntos encarriladores en la totalidad de puentes y alcantarillas de cualquier tipo.

Manifestamos nuestro beneplácito por la realización de estos trabajos, que no tienen antecedentes en los últimos treinta años tanto por su carácter como magnitud, y hacemos fervientes votos para que se extiendan sobre la totalidad de nuestra red férrea, con la convicción que se estará haciendo a la vez un acto de estricta justicia, como una sensata inversión en infraestructura, que tantos años lleva retrasada en nuestro medio y que repercutirá de manera inmediata en el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la Comunidad.

S.E.M.T.U.R. INICIÓ LA REPARACIÓN INTEGRAL DEL TROLEBÚS RESCATADO POR LA A.R.A.R.

2010-06-03T00:34:00.005-03:00

A partir del pasado 26 de mayo, el personal de la Unidad de Gestión Eléctrica de la Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (S.E.M.T.U.R.), dio inicio a los trabajos de reparación integral de un trolebús FIAT/Alfa – Romeo/C.G.E., que integró la flota municipal con el número interno “39”.
La máquina, adquirida por la Municipalidad de Rosario en 1961, circuló hasta el año 1984 aproximadamente, y luego de ser apartado del servicio, fue reservada por gestión de la Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.). Esta entidad realizó un paciente acopio de piezas de repuesto de otras unidades ya radiadas, y debió hacerse cargo de su traslado y guarda a partir de 1998, cuando las autoridades municipales solicitaron desalojar el coche de las dependencias en donde estaba depositado.

Tras varios traslados, y el lamentable saldo de actos de saqueo y vandalismo, a partir de la gestión del Intendente Miguel Lifschitz, fue posible retornar el trolebús a los edificios municipales. En 2005, S.E.M.T.U.R. manifestó interés en restaurar el trolebús y por ello lo recibió en la estación de la línea “K”, en calle Brasil 1036. Sin embargo, por problemas económicos, el proyecto fue postergado hasta principios de 2010, en que se decidió poner en valor a esta histórica máquina.
Los materiales necesarios han sido donados por proveedores habituales de S.E.M.T.U.R., mientras que se resolvió que la mano de obra sea cubierta con personal propio, habida cuenta del alto nivel de capacitación de los técnicos e ingenieros de la Línea “K”.
Por su parte, la A.R.A.R. asesora y provee de documentación técnica, alguna de la cual fue necesario solicitar a la entidad hermana Asociación Montevideana de Estudios del Transporte (A.M.De T.), de la república Oriental del Uruguay.
El proyecto implica la reparación integral de la carrocería, parte mecánica y eléctrica del trole, incorporando nueva tecnologías; para su puesta en servicio histórico y turístico.
El trolebús Nro. 39, integró una flota de cuarenta unidades, que pronto se convirtieron en un ícono de Rosario. Los trolebuses “FIAT”, recordados por su fortaleza y calidad genuinamente italianas, trajinaban las calles al servicio de las líneas “H”, al Norte; “M”, al Sur, y “K”, hacia el Oeste; siendo ésta la única línea de troles que se opera en la actualidad.
La A.R.A.R. es comodataria del coche según decreto municipal de 1985, y mediante un convenio con S.E.M.T.U.R., se llega a esta feliz instancia. La reparación del trole guarda relación con el decreto que dispone declarar “Patrimonio Histórico y Cultural” a la red de trolebuses rosarina, y que fuera sancionado por el Concejo Municipal durante 2009, en oportunidad de celebrarse el cincuentenario de la inauguración de la primera línea. Tal iniciativa es obra del concejal –mandato cumplido- Osvaldo Miatello.
Los Amigos del Riel saludamos que S.E.M.T.U.R. sea la primera empresa pública de transporte urbano, que decide preservar un vehículo de su flota para pieza de museo y exhibición a las futuras generaciones.

2010-04-02T10:19:00.003-03:00

Ya está disponible EL ROSARINO, en su edición especial conmemorativa por su 25º aniversario de publicación ininterrupida.
Para ello, una doble tapa a todo color, y como siempre, el contenido serio y frontal que caracteriza al órgano oficial de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
En esta edición:

TRANVÍAS PARA ROSARIO: ¿LA TERCERA SERÁ LA VENCIDA?
Se presentó la propuesta basada en la implementación de un servicio moderno de tranvías, que en una primera instancia se habilitaría en el sector comprendido entre Plaza Sarmiento (microcentro) y la intersección de las avenidas Alberdi y Génova (en la zona Norte de la ciudad), sobre una extensión aproximada de 7 kilómetros.

DESGUAZARON EL “BIRMINGHAM” DE TALLERES PÉREZ: OTRO ESLABÓN PERDIDO…
Hoy, el lamento brota con toda crudeza de un vehículo que por su valor histórico y por las circunstancias en que había perdurado, reunía todas las condiciones para convertirse en una pieza de museo de primera magnitud, ya que era símbolo de un proceso de transición decisivo en el desarrollo tanto de la tecnología como de la operatoria ferroviaria.

COCHES DIESEL “B.20” DEL F.C. CENTRAL ARGENTINO
Una reseña técnica e histórica de la serie de cuyo último exponente fue demolido en Pérez en abril de 2009.
El valor simbólico del coche B.21 del F.C. Central Argentino que sobrevivió hasta 2009 en Pérez, era por lo tanto superlativo, ya que representaba un ejemplo tangible de aquel proceso iniciado en 1937 que condujo a un cambio decisivo en la técnica ferroviaria.
Su destrucción nos priva a nosotros y a quienes nos sucedan, de contar con tan valioso testimonio de la historia de nuestro transporte.
En medio del desconsuelo que este desastre nos provoca, los Amigos del Riel podríamos sentir algún alivio en la conciencia por haber procurado reservarlo oportunamente para la posteridad, confiando en que las autoridades a quienes incumben tales gestiones, tendrían la responsabilidad, aunque no la vocación, para facilitar su resguardo como el de tantos otros bienes por entonces al borde de la desaparición. NO lo hicieron, y los acontecimientos fueron paulatinamente sucediéndose hasta diezmar cuanto podría haberse protegido para el futuro.

DOBLE VÍA A SAN LORENZO Y CERANA
Mediante una obra que, por su magnitud, no tiene parangón en los últimos
30 años, se está materializando en el Gran Rosario un emprendimiento
ferroviario largamente esperado.

TROLEBUSES DE ROSARIO, CINCUENTA AÑOS Y UN DESAFÍO
Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que,
medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos.

¿SANTA FE SIN RIELES?
Comentarios sobre la reducción de instalaciones ferroviarias aplicadas por la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe.

POST-DATA PARA LAS MIXTAS “M.1” DEL F.C. CENTRAL ARGENTINO
Como corolario de lo publicado en EL ROSARINO Nº 101 / 102, surgieron algunas imágenes y aclaraciones que deseamos compartir con los lectores, así como mostrar a la “422” tras su feliz “mudanza”, que la puso a resguardo en el desvío lindero a la nave principal de montaje en el Taller de locomotoras en Pérez.

CRUZ DEL EJE, BRILLANTE PASADO, SOMBRÍO PRESENTE…
A través de una breve reseña histórica, y de los recuerdos de tres visitas
sucesivas de integrantes de la A.R.A.R., evocamos la penosa situación del
patrimonio ferroviario en aquella localidad del Noroeste cordobés.
Trece páginas con fotografías, cuadros comparativos y mapas para detallar el más completo panorama de la zona.

EMPRESA PROVINCIAL DE TRANSPORTES DE MENDOZA: 52 AÑOS DE COHERENCIA Y PERSEVERANCIA
En manos del Estado Provincial, la “Empresa de Troles” de la capital cuyana ha reemplazado su flota por los sofisticados Flyer ex Vancouver, reafirmando su compromiso con un transporte eficiente y ecológico, ejemplo para el resto del país.

EL ROSARINO está disponible en Rosario, Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Gran Buenos Aires, al precio de $12.-

¡ATENCIÓN!

2010-01-23T23:27:00.001-03:00

DEBIDO A LA CANCELACIÓN DE NUESTRO SITIO WEB EN FREESERVERS, INFORMAMOS QUE HASTA NUEVO AVISO, ESTE BLOG SERÁ EL ÚNICO PUNTO DE CONTACTO ELECTRÓNICO DE LA ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL.

MUCHAS GRACIAS.

EL CUADRO DE ESTACIÓN ROSARIO CENTRAL: HITO EN LA HISTORIA DE LA CIUDAD

2009-12-14T17:40:00.002-03:00

AUTOR: Angel Ferrer

A modo de introducción:
En esta ponencia nos referiremos al cuadro de la Estación “Rosario Central” y su importancia para nuestra ciudad y zona de influencia. Por su magnitud, no solo lo haremos en relación a su faz histórica y arquitectónica, sino a su valor estratégico y capacidad de servicio, es decir sus posibilidades de seguir brindando el servicio para el que fuera concebida hace casi un siglo y medio para beneficio de toda la sociedad.

Al hacer alusión al cuadro de estación, estamos indicando que no trataremos solamente del o los edificios que usualmente se denominan “Estación de pasajeros”, sino al complejo que garantizó la prestación de los servicios ferroviarios. Analizaremos los principales edificios e instalaciones contenidas en el espacio físico o predio sobre el cual se desarrolló la operatoria inicial del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.), hasta nuestros días. Por la naturaleza y extensión de esta exposición no nos ajustaremos a fechas exactas, sino a una sucesión cronológica aproximada. Tampoco indicaremos un Cuerpo Erudito ya que, en general, lo investigado se basa en la observación de la iconografía que se expone -la cual está datada aproximadamente-, en la gráfica que forma parte de la experiencia de campo realizada y en lo publicado en nuestro libro “Ferrocarriles en Rosario”. En casos específicos se remite al Anexo que compila lo relativo a elementos de legislación y operatoria administrativa.

Decimos que el solar de “Rosario Central” es indudablemente el hito en el que comienza la grandeza y prosperidad de nuestra ciudad y su región, dado que fue en un principio la humilde base de operaciones y punta de rieles con que se inició un austero proyecto ferroviario, llamado a ser el más trascendente de la República. Inspirado en las ideas de la Confederación Argentina de dotar a su Puerto de un sistema de transporte confiable y permanente, que cumpliera una doble función: abrir a la colonización agraria las tierras vagamente explotadas hasta esa época y ser puerta de salida al mundo de la riqueza que surgiría de las mismas.
Marco referencial
El recinto que analizamos constituye una unidad que podemos ubicar entre las actuales calles Wheelwright, Balcarce y Avenida Corrientes, limitando al este por el Río Paraná. Su perímetro exterior fue asegurado por un largo muro que, en realidad era la pared exterior de talleres, depósitos y otras dependencias menores, los que podemos apreciar en el plano de la ciudad realizado en 1887 y en algunas de las imágenes que acompañan estos textos.

Dentro del recinto descrito, funcionaron simultánea o sucesivamente las siguientes instalaciones principales:

Talleres de material rodante remolcado (coches y vagones) y tractivo (locomotoras)
Talleres y Almacenes de Vía y Obras
Fabrica de ladrillos
Medios de elevación de agua, tanques y demás subsistemas
Oficinas Administrativas y Técnicas
Estación de Pasajeros y Cargas
Almacenes y depósitos de productos de importación y exportación.
Dependencias para el personal
Playas para carruajes y luego para automotores, destinadas al intercambio modal
Muelle particular del F.C.C.A., con su rampa de bajada paralela a la barranca
Túnel para acceso al Muelle Nacional y luego al Puerto del Rosario
Galpón de locomotoras
Carbonera
Acopios a cielo abierto de materias primas y productos de importación y exportación
Playas de formación de trenes
Vía principal

De todas ellas, el edificio más valioso -tanto por antigüedad como por significación- es el conocido como Galpón Nº 10 del F.C.C.A., la primitiva estación de pasajeros desde el inicio de los servicios hasta la construcción de la que hoy conocemos como “Rosario Central”. Probablemente el más antiguo edificio de pasajeros de la República Argentina que queda en pie. Se trata de un edificio con vía pasante a fin e permitir el escape de la locomotora e invertir su posición en la formación, apelando a vías exteriores al edificio, en este caso sobre la barranca. Fue desafectado tras breve uso, cuando en la década de 1870 se inaugura la estación en el actual emplazamiento. Esta, es del tipo terminal a paragolpes (terminus), con vía central de escape para las locomotoras. Constituyendo este, el primer cambio significativo, descontando la eliminación de los edificios precarios que existieron durante la construcción de las obras.

Tras el primer período en que todas las operaciones se desarrollaban en este lugar, a mediados de la década de 1880 se traslada la creciente actividad de construcción, montaje y reparación de coches, vagones y locomotoras a los nuevos Talleres, ubicados en el Cruce Alberdi, dotado a su vez de una usina y servicio de agua. Esto trajo aparejada la segunda reconversión operativa importante.

Otra variación se produjo con la habilitación del Túnel al Muelle Nacional. Por esta razón, entre otras, la bajada al muelle propio fue perdiendo importancia operativa hasta extinguirse su uso a principios del siglo XX. Los permanentes problemas provocados por la inestabilidad de la barranca obligaban siempre a limitar el peso por eje de los vehículos que circulaban por la bajada y aún por las vías ubicadas sobre la costa. Es de destacar que, en la década de 1930 los problemas de desmoronamientos en la barranca eran notables y del muelle del Central solo quedaban los restos, principalmente los pilotes de madera.

Las modificaciones que se produjeron en el Edificio de Oficinas y Torre del Reloj se debieron principalmente a tres factores:
La fijación de la línea de edificación de Avenida Wheelwright
La construcción del Túnel al Muelle Nacional
La forma de construcción por agregación de dependencias, de acuerdo a las necesidades. Esta última se acentuó, tras la estatización, sin fijarse en estilos y los agregados se hicieron mas notorios.

La llegada del siglo XX halla a “Rosario Central” convertida en cabecera de un sistema regional de transporte de pasajeros en que operaban decenas de trenes diarios, desde y hacia vasta cantidad de localidades. Tras la fusión del F.C.C.A. con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (F.C.B.A.yR.), las operaciones se combinan entre las instalaciones de ambos. En el caso de los pasajeros, con la Estación Sunchales -hoy “Rosario Norte”- que pasa a desempeñarse mayormente en la larga distancia, en tanto que los trenes locales y regionales tienen a “Rosario Central” como cabecera, reservándose casi todas las demás dependencias para la carga. Planes posteriores de unificar operaciones en una gran estación central a la altura del Boulevard Oroño, dejando a la antigua terminal como fin de recorrido de algunos servicios, son desestimados ante la oposición del municipio y el Concejo Municipal. Ello hizo que se siguiera operando con el esquema anteriormente mencionado. El reloj de la torre y los trenes marcaron el pulso cotidiano de la ciudad.

La nacionalización, a fines de la década de 1940 trajo algunos cambios. Entre ellos, el reemplazo de la tradicional techumbre de teja francesa sobre la nave por la que hoy conocemos, realizada con elementos de hormigón premoldeados y chapas de fibrocemento, perdiendo definitivamente el cierre frontal. Los servicios locales comenzaron a tener la competencia en el autotransporte de pasajeros que por esa época estaba favorecido por la política nacional y la internacional. Notables mejoras introducidas, como los servicios con coches motores Diesel, se opacaron con decisiones que alteraron la marcha de la empresa ferroviaria nacional. En este período, se llegaba desde esta estación a Fisherton (Estación “Antártida Argentina”) en algo mas de quince minutos (15 minutos). Tras el golpe de estado de marzo de 1976, se decidió eliminar todos sus servicios en el preciso momento en que el ferrocarril comenzaba a resurgir en todo el mundo.

Reestablecida la Democracia, el equipo que dirigía el Arquitecto y Urbanista Oscar Mongsfeld en la Municipalidad de Rosario rediseñó su plan para la implementación de un Servicio Metropolitano de Pasajeros, combinándolo con el aumento de los espacios verdes, la apertura de la ciudad al río y la conservación de los edificios nobles subsistentes, tanto para el servicio -en el caso de la estación-, como para museo ferroviario -en el caso del Galpón Nº 10-. Esta planificación fue dejada de lado a su muerte, y se inició una etapa basada mas en la especulación e improvisación que en un tratamiento integral del espacio público considerado.

En este período, Ferrocarriles Argentinos y entidades no gubernamentales llevaron adelante una propuesta por la cual, la empresa Bodegas y Viñedos “Peñaflor” al alquilar el edificio de la Primitiva Estación de Pasajeros para su actividad comercial e industrial, se comprometió a realizar intervenciones reversibles en el inmueble. Las mismas garantizaron la permanencia de su materialidad original. Se tapó con losas prefabricadas de hormigón una de las vías existentes en el interior, a fin de montar sobre ella su planta embotelladora, y la otra se dejó libre para el ingreso y egreso de vagones. Se conservó la techumbre, los elementos estructurales de hierro y las aberturas, hasta que finalizó el contrato de locación.

Volviendo a los servicios ferroviarios de pasajeros -dado que se operaba con cargas normalmente-, los intentos por reponerlos fueron sistemáticamente boicoteados, llegando a tenerse impresos los horarios para la reinauguración del servicio a Cañada de Gómez. Tras acciones judiciales iniciadas por las empresas del autotransporte de pasajeros contra cualquier servicio a implementar, fueron abandonados otros planes de esta naturaleza.

No obstante, por un convenio celebrado en 1989 entre la Provincia de Santa Fe y Ferrocarriles Argentinos, se realizó un servicio experimental de Circunvalación de Rosario por vías existentes, con gran éxito entre el público. Para su implementación fue utilizando un prototipo de Coche Motor Liviano de fabricación nacional denominado “Ferrobus”; pero la grave crisis económica-social que ese año asoló al país y el curso que tomó la política nacional desde ese momento hicieron que no se continuara esta notable experiencia.

Las estructuras edificadas se conservaban hasta la década de 1980, salvo el galpón de locomotoras -ubicado sobre calle Balcarce- que había sido muy modificado tras afectárselo a la actividad comercial mediante alquiler. En esa década se realizó una serie de convenios entre la empresa Ferrocarriles Argentinos (FA) y la Municipalidad de Rosario. Por ellos, el municipio recibió en comodato el túnel y terrenos adyacentes -aunque reteniendo FA la potestad de recuperarlo antes de los diez años del traspaso-, y lo transformó para uso vial. A partir de aquí, con la divisa de la “recuperación de la costa para la ciudadanía”, y con el falaz argumento de que “el Ferrocarril y el Puerto hicieron vivir a la ciudad de espaldas al Río” comenzó un plan rigurosamente calculado de demolición de edificios de valor patrimonial, y de apropiación de espacios e infraestructura de altísimo valor cultural, estratégico e inmobiliario. Los convenios de cesión de tierras e inmuebles se sucedieron, y a principio de la década de 1990 se ejecutó un importante tramo de la Costanera Central desde calle Presidente Roca hasta Balcarce, demoliéndose edificios de la década de 1860 contemporáneos al Galpón Nº 10 y con iguales elementos constructivos.

En este contexto, un paso adelante fue la aprobación de la Ley Provincial Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 1994, propuesta por el Senador Taborda, la misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fe, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Si bien su eficacia, se basa en la buena voluntad de las autoridades de aplicación debido a su falta de reglamentación, es una herramienta pionera.

Curiosamente, en Rosario se ha evitado invocar la Ley 11.153/94 en ámbitos oficiales, en especial para la Primera Estación Ferroviaria. Como dato ilustrativo del marcado interés en ámbitos oficiales por este edificio, se destaca que se han declarado "Monumento Histórico Municipal" por el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), las estaciones “Antártida Argentina”, "Sarratea" y "Sorrento Pasajeros", las que son pequeñas estaciones suburbanas, y para lo cual nuestra Asociación brindó información, a solicitud de los organismos oficiales involucrados. En tanto el "Galpón 10" que es el origen mismo del ferrocarril en el interior del país, es ignorado como edificio de valor Patrimonial e Histórico, pese a nuestros reclamos y los de otras entidades, evitándose designarlo siquiera por su nombre.

El desarrollo de intervenciones contemporáneas en el predio de “Rosario Central”
A partir de estos hechos comenzaron a desarrollarse varios proyectos que se materializaron sobre el espacio físico que analizamos:
1- Reciclado y refuncionalización de la nave y dependencias anexas de la Estación “Rosario Central” para convertirla en “La isla de los Inventos”, obra municipal ejecutada con fondos del Fondo de Asistencia Educativa (FAE). Costo total desconocido. Fue inaugurada varias veces durante 2003.
2- Reciclado y demolición parcial de la Primitiva Estación de Pasajeros del F.C.C.A. y todo su entorno, ubicado en la prolongación de calle España y barrancas del Paraná, para convertirla en un complejo comercial. Obra concesionada a un particular y financiada por el mismo.
3- Demolición total del Edificio de Oficinas de la Estación “Rosario Central” localizado entre calle Wheelwright y la salida del túnel a puerto, para la construcción del “Centro de Distrito Centro”, financiada con deuda externa a través de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (Ver Anexo).
4- Complejo “La Casa del Tango”, obra de reciclado en los antiguos tanques de agua, estación “Rosario Central Cargas” e inmueble denominado “Teatro” ubicados en calle España y Wheelwright.
5- Plazoleta de entrada a la Estación ubicada a la altura de calle Corrientes.
6- Trabajos varios en andenes, adoquinados y otras zonas externas del complejo.

La naturaleza de las actuaciones
Estas obras en “Rosario Central” son un verdadero ataque al corazón de la ciudad, ya que se está demoliendo el pasado y embargando el futuro. Contemporáneamente a que en nuestro país se promueven los servicios ferroviarios de pasajeros, los medios de transporte terrestre están sumidos en una profunda crisis y se trabaja para prevenir un colapso energético, aquí en Rosario fueron rápidamente reciclados los edificios sobrevivientes del Ferrocarril Central Argentino. Las mismas forman parte de nuestro más valioso patrimonio local; patrimonio que sobrepasa los límites del municipio, por poseer valoración provincial y nacional, hallándose ubicadas estratégicamente en nuestro ejido urbano desde su misma génesis. A grandes rasgos, el panorama es el siguiente: Se ha demolido sin ningún tipo de miramientos, ni respeto por las leyes vigentes -incluida la Ley de Gravedad- en ejemplares únicos de nuestro Patrimonio Arqueológico Industrial; se han utilizado métodos irreversibles; en muchos casos se adulteró y destruyó toda la carpintería de obra original, fueron retirados y/o alterados elementos característicos que hacían a la identidad de los edificios; se insertaron elementos compositivos o decorativos extraños; áreas supuestamente destinadas a espacios verdes fueron pavimentadas; se trató de eliminar todas las especies arbóreas existentes y sustituirlas por decorativas palmeras; se han desmantelado el tendido de vías en el interior de las naves de “Rosario Central” y del “Galpón Nº 10”, las primeras con posibilidad de uso operativo y las segundas pese a su carácter de hito histórico.

1 - La Estación “Rosario Central”
Claramente llamada a ser la estación cabecera de un sistema de Ferrocarril Metropolitano, como lo fue hasta 1977 y en un corto período experimental en 1989, ha sido desmantelada y decorada para transformarla en un emprendimiento "cultural" -supuestamente avalado por UNICEF- y de paso eliminar la posibilidad del retorno de trenes de pasajeros locales al pleno centro de la ciudad. Por mano y pensamiento de “intelectuales de vanguardia”, nuestra ciudad y su región pierden una terminal ferroviaria con capacidad similar a “Retiro - San Martín” en Buenos Aires, pero de mayor jerarquía edilicia, que con poca inversión está en posibilidad de recuperar las decenas de trenes diarios que operaban en ella hasta la década de 1970.
En su estructura se instaló la denominada "Isla de los Inventos" en la que, entre otras cosas, se brinda a los niños "La historia del Ferrocarril" narrada por sus exterminadores. En una contradicción flagrante, se trata de “educar” destruyendo el Patrimonio de Rosario. Como ejemplo de ello se puede apreciar el pequeño edificio afectado al Servicio de Interno ubicado en proximidades del puente peatonal, que ha sido consagrado como “La Casita del Guardabarreras”, lugar inexistente en una Estación Terminal. Ello da lugar a otra contradicción: En medio de una crisis económica notable, se han abonado sueldos para que empleados “inventen” mentiras en vez de investigar y difundir la verdad.

2 - El Galpón Nº 10 y su entorno
Primeramente se sustrajo a este edificio, deliberadamente, del Inventario y Catalogación de Edificios y Sitios de Interés Patrimonial del Área Central de Rosario, compilado por el Programa Municipal de Preservación Urbana y Arquitectónica de la Secretaría de Planeamiento y aprobado por Ordenanza Municipal N°7.156/01, ya que es el único edificio monumental que no figura en el mismo. La repartición mencionada también se ocupa del Patrimonio Industrial de Rosario según la Ordenanza correspondiente, por lo que debería estar doblemente involucrada en el tema. Este paso permitió que se lo licitara en el 2002, sin considerarlo más allá de su faz inmobiliaria y comercial; en virtud de lo cual la primera estación de la ciudad y de la Provincia de Santa Fe que sobrevivió casi intacta hasta hoy, ha sido adulterada y demolida.
Se la convirtió en un comedor con vista al río, denominado “Don Ferro”, dentro del Complejo “Puerto España”, con proyecto dejado al libre albedrío y economía del concesionario. Además se ha construido una playa de estacionamiento exactamente sobre las vías de acceso a “Rosario Central”, cuya justificación es que servirá para “ordenar” el estacionamiento de los autos que hoy lo hacen sobre espacios verdes aledaños. Se han construido también un polémico gimnasio y una confitería al filo de la barranca de dudosa estabilidad, todo rodeado de escándalos por cánones mal calculados y discutibles permisos de uso del espacio público.
De esta forma se ignoran no sólo las recomendaciones hechas hace poco tiempo por la Comisión Municipal de Preservación; sino estudios y proyectos realizados en el mismo municipio bajo la dirección del Arquitecto Oscar Mongsfeld en la década de 1980, donde conservando las vías para un Ferrocarril Metropolitano, se ponía en valor el inmueble y se construía frente a él la nueva Estación “Buen Orden”. Digno de mención, pero adentrándonos en el ámbito del idioma, es que a la barbarie edilicia se suma la de identificar la imagen de un edificio de tal estilo con la hispanidad.
Como muestra del pragmatismo de quienes dirigen las intervenciones en estos espacios públicos, se analiza el caso del “Bosque Centenario Kehilá de Rosario”, inaugurado frente al Galpón Nº 10 a fines del año 2003: su monolito conmemorativo fue erradicado del lugar en noviembre de 2004, para abrir una nueva playa de estacionamiento sobre los espacios verdes.

3 - Edificio de Oficinas y Torre del Reloj
En él se está ejecutando el denominado “Centro de Distrito Centro”, dentro del “Plan de Descentralización Municipal” a escasas cuadras de los actuales asientos de gobierno municipal. Su proyecto, casi desconocido por el ciudadano común, fue encargado sin concurso previo al arquitecto colombiano Laureano Forero Ochoa, y se basa en la demolición absoluta del inmueble, salvo algunos tramos de las fachada y la Torre del Reloj. Previéndose incorporar gran cantidad de metros cuadrados de nuevas construcciones. Aquí se han quebrantado hasta las indicaciones de protección emanadas del mismo municipio (ver Anexo1) ya que el escaso grado de protección asignado, al menos incluía la preservación de la envolvente. Por Resolución del entonces Secretario de Planeamiento Urbano (ver Anexo), fue eliminada esta protección, permitiendo lisa y llanamente su demolición y la destrucción de todas sus aberturas y ornamentos. Las actuaciones han incluído la Plazoleta de acceso a la estación a la altura de Avenida Corrientes, que había sido restaurada una semana antes del inicio de las obras. En ella se halla el único eucaliptus sobreviviente de los que plantaron los constructores del F.C.C.A., que es de esperar no sea eliminado.
Esta tropelía contra el patrimonio cultural de la ciudad es un hecho muy grave, y tiene otras connotaciones mas allá de las estrictamente culturales:
- Los organismos internacionales que facilitaron el crédito, Banco Interamericano de Desarrollo / BID - Programa de Grandes Aglomeraciones Urbanas / PGAU y Organismo de Naciones Unidas para el Desarrollo / PNUD (ver Anexo), parecen haber pasado a trabajar para el “subdesarrollo cultural” ya que financian la destrucción de bienes culturales y fomentan el endeudamiento espurio de las comunidades en vías de desarrollo; en vez ayudar a administrar sus recursos austeramente, promoviendo la resolución prioritaria de graves carencias, como por ejemplo la falta de transporte público adecuado.
- Se transgredieron las leyes nacionales y provinciales, se eludió cumplir con toda normativa preservacionista vigente, se desoyó toda recomendación en contra, no se presentó el proyecto a la Comisión Municipal de Preservación. Además, es notable un “silencio social” cómplice.
- Se contó con la complacencia del organismo municipal que promueve la protección del Patrimonio Arquitectónico y Urbano, el cual por otra parte acciona sobre particulares que desean actuar en sus propios edificios de valor patrimonial a fin de que conserven sus valores. Por los hechos narrados, ese organismo y el mismo municipio sientan el peligroso precedente de que todo esta permitido en materia edilicia.

4 - “La Casa del Tango”
Los antiguos tanques de agua, la estación “Rosario Central Cargas” y el llamado “Viejo Teatro” ubicados en calles España y Wheelwright, han tenido un destino azaroso, ya que fue la primera intervención para conservar algún edificio ferroviario del lugar tras la masiva demolición de las más antiguas construcciones del fundacional recinto del F.C.C.A. a principios de la década de 1990, para realizar una nueva calzada de la avenida costanera. El gran tanque se debía convertir en un auditorio con techo vidriado y el resto en dependencias para la cultura tanguera y su apoyo gastronómico. Si bien se ha hecho un interesante trabajo de restauración de ladrillo visto, el proyecto deja sólo la envolvente de los edificios originales y algunos vestigios interiores. La obra a incluído algunos elementos decorativos ajenos a la construcción original y el alero de la estación de cargas ha sido removido.

De aquí en más
De esta forma, el círculo destructor iniciado por el denominado “Proceso de Reorganización Nacional” en 1977, fue completado en el siglo XXI por un gobierno elegido por el pueblo, con dinero de sus impuestos y sobre bienes heredados de nuestros ancestros. Todo esto sucedió a posteriori de múltiples y públicas advertencias bien documentadas hechas por instituciones y particulares. En los hechos descriptos, no sólo se adulteraron o demolieron edificios declarados "Monumento Histórico Provincial" (Ley Provincial 11.153/94) dignos de ser conservados y restaurados por ser los más antiguos de la ciudad y el país, sino que se destruyó la infraestructura ferroviaria apta para un transporte local y regional.

El análisis cuidadoso de todo el material documental del Anexo que acompaña este trabajo, contribuye a reconstruir una inequívoca trayectoria de la información, y es dable pensar que deliberadamente fue ocultado el valor de los inmuebles:
1) Como conjunto indivisible, que es tal como realmente debían ser considerados y protegidos.
2) Obviando su valor como Patrimonio Histórico, Urbano y Arquitectónico.
3) Abriendo el camino para realizare sobre ellos -y a costa de su materialidad- onerosos proyectos arquitectónicos totalmente ajenos a su originalidad.
4) Preparando su traspaso a la explotación comercial o de propaganda, a sabiendas que ello implicaba su denigración e incluso su destrucción.

No es necesario que la historia, Nuestra Historia, termine así. Los que son administradores de la cosa pública, elegidos por el voto popular deben ponerse a la altura de la función para la que han sido elegidos y revertir en la medida de lo posible esta situación desgraciada.

¿Era posible otra solución para el conjunto?
• Si se hubiera restaurado y rehabilitado la Estación como terminal ferroviaria regional, en ella surgiría espontáneamente la actividad comercial como servicio para los pasajeros. Sería la sede administrativa y técnica apropiada para un necesario Ente de Transporte del Área Metropolitana.
• El Galpón Nº 10 y su entorno, restaurados integralmente, podrían haberse convertido en Centro Cultural, conservando la dignidad y el uso acorde que le corresponde a un monumento de su naturaleza.
• El Edificio de Oficinas de Rosario Central, restaurado conservando su característica de construcción por agregación, tenía la capacidad para albergar, por ejemplo, al Museo Municipal de la Ciudad, el Archivo Municipal y la Escuela Superior de Museología juntos.
• Las áreas externas podrían haber conservado su originalidad, integrando los edificios entre sí, aunque incorporando nuevas tecnología de servicios tales como iluminación, señalización, etc.
• Se debería haber consolidado la costa y barrancas, a fin de prevenir los posibles derrumbes que sobre ella se ciernen hoy.
• No habría problemas de disponibilidad de dinero usando fondos genuinos del Municipio, y seguramente el ahorro habría sido notable.
• Se habría cumplido ejemplarmente toda la normativa internacional, nacional, provincial y municipal vigente, considerando al conjunto como parte de nuestro Patrimonio Arquitectónico y Arqueológico Industrial, en vez de un campo de experimentación de caprichosos diseñadores o ideólogos de turno.
• No se habrían realizado innecesarias construcciones en espacio público.
• Habría espacios verdes de uso público y gratuito, sin concesiones dudosas.

AYUDAMEMORIA:
• Restauración: Restitución de sus características físicas originales a un edificio o inmueble utilizando los materiales y las técnicas empleadas en su construcción, u otras contemporáneas que permitan arribar al mismo fin. Deben ser en general de tipo reversible. (Intervención de tipo preservacionista y científica)
• Reciclado: Reutilización de un edificio para la misma u otra función, efectuando en él intervenciones de cualquier naturaleza, tanto desde la técnica como desde los materiales a emplear. (Intervención de tipo utilitario)
• Refuncionalización: Asignar a un inmueble una nueva función distinta a la que tuvo en su origen, puede efectuarse tanto en inmuebles restaurados como reciclados. (Intervención de tipo utilitario)

ANEXO
Información general, expedientes y legislación relativos a los mas antiguos inmuebles ferroviarios de la ciudad de Rosario, sometidos a obras por el municipio y/o sus concesionarios. Compilado de material de circulación pública, publicaciones oficiales y sitios web oficiales, ordenados cronológicamente y con comentarios.

Ficha de Inventario del Patrimonio Arquitectónico y Urbanístico, Convenio entre la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Rosario / CURDIUR y la Municipalidad de Rosario / Secretaría de Planeamiento. Nº INVENTARIO 2000-01-18-095 (Año 1990), Estación “Rosario Central”, Grado de Protección asignado: 4 (En lugar de 1, esto permitió adulterarla y/o denigrarla a gusto del proyectista). La ficha confeccionada es muy incompleta y con severos errores que denotan craso desconocimiento de la tipología edilicia analizada.
Expediente Nº 50.876-P-93 del 28Octubre1993, Proyecto de Ordenanza para la preservación del Galpón Nº 10 y sus estructuras anexas, y declararlo Monumento Histórico Municipal en atención a sus antecedentes. Retenido en oficina desconocida. En el sitio web municipal figura como “inexistente.”
Decreto Nº 9.759/94 y Decreto Nº 9.812/94 del Honorable Concejo Municipal
Expediente Nº 4.525-C-94, aparentemente está en el Programa Municipal de Preservación. En la web municipal lo indica como del Concejo.
Ordenanza Nº 6.705/98 y Ordenanza Nº 6.982/00
Carta Documento Nº299744634 del 04Mayo2000 de A.R.A.R., solicitando al Dr. Hermes Binner se abstenga de realizar obras y concesionar para uso comercial el Galpón Nº 10, originadora del Expediente Nº 17.066-A-2000, Respuesta: Resolución Nº 363 del 04Octubre2000 Secretaría de Hacienda / Municipalidad de Rosario, que rechaza el pedido argumentando que el Programa Municipal de Preservación del Patrimonio Urbano y Arquitectónico de la Municipalidad de Rosario y la Comisión Municipal de Preservación han dado el visto bueno para que se liciten obras en el inmueble, pero sin ninguna información consistente, ni planos de referencia. El documento se halla en la Secretaría de Hacienda desde el 3/10/2001.
Nota del Centro de Estudios Urbanos del Rosario (C.E.U.R.) al Honorable Concejo Municipal del 03Mayo2000 (Mesa de Entradas Expediente Nº 106.703-C-2000), objetando el Expediente Nº 12.109-D-2000 sobre el Galpón Nº 10. En la web municipal figura como “no habilitado para la consulta”.
Expediente Nº 106.647-P-2000 del Honorable Concejo Municipal del 04Mayo2000.
Decreto Nº 17.960 del Honorable Concejo Municipal del 11Mayo2000 cursando un Pedido de Informes al Departamento Ejecutivo Municipal.
Expediente Nº 18.522-C-00, originado en Expediente Nº 106.647-P-2000 del Honorable Concejo Municipal, en la web municipal figura desde el 12/6/2000 a las 12:15 hs. En el Centro de Información y Archivo.
Comisión Municipal de Preservación: Expediente Nº 12.109-D-00, figura en la web municipal como “no habilitado para la consulta” y Expediente Nº 17.066-A-00 del 23Junio2000, según la web municipal en la Secretaría de Hacienda desde el 3/10/2001. Respuesta considerando la Ley Provincial Nº 11.153/94, Artículo 2º, y con recomendaciones de preservar carpintería y vías férreas.
Ordenanza Nº 7.156/01, Ordenanza Nº 7.249/01 del Honorable Concejo Municipal
Nota Nº 974 del 28 de Mayo de 2003 de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, informa que la Estación Rosario Central. no está inscripta en el Registro oficial de Monumentos y Lugares Históricos conforme establece la Ley Nacional Nº12.665, alcanzándola sólo la protección fijada por el Decreto Nº 1.065/82 P.E.N., el cual dicta que todo edificio de propiedad del Estado Nacional de mas de 50 años no puede sufrir alteración de índole arquitectónica.
Expediente Nº 20.963/2003A del 15 de agosto de 2003 a la Directora del Programa Municipal de Preservación del Patrimonio Urbano y Arquitectónico de la Municipalidad de Rosario, Arq. Bibiana Cicutti, con Solicitud de Pronto Despacho remitida el 04Noviembre2003, ya que avanzados los trabajos en el Galpón Nº 10 no se brindaba respuesta al pedido de expediente. Respondido el 06Noviembre2003 con una vergonzosa nota carente de todo fundamento científico y/o tendiente a la protección de un inmueble de tal jerarquía, firmada por la misma Directora del Programa. En la misma se indica que el tema fue tratado por la Comisión Municipal de Preservación el 23Junio2002, y que el Inventario según Ordenanza Nº 7.156/01 del Honorable Concejo Municipal – dejaba al inmueble en riesgo para una Segunda Etapa del mismo sin fecha de realización. El Programa relevó a tal fin 2.160 edificios situados entre Boulevard Oroño, Avenida Pellegrini y el Río Paraná, hasta Diciembre2001, “casualmente” no lo relevó, ni categorizó pero si acordó para que en él se hicieran obras sin ninguna medida de preservación y se concesionara para fines comerciales. El expediente según la web municipal esta en MGE Archivo desde el 15/12/2003.
En el Inventario según Ordenanza Nº 7.156/01 del H.C.M. al edificio de Estación Rosario Central se le asignó la Categoría A – Protección 2b-, es decir “preservación de la envolvente (ver contradicción en párrafo siguiente) permitiéndose la reestructuración interior; intervenciones mixtas, transformación de carpinterías, ampliación de vanos, etc.”, lo que automáticamente implica la destrucción de casi toda la materialidad original de la obra y no su restauración. Este criterio de protección es utilizado en edificios particulares de construcción mucho mas reciente, sometidos a reformas de orden comercial e inmobiliario. Evitando darle protección de Grado 1: “Protección directa de todo el conjunto – sujeto a preservación integral- , y/o Grado 1a o 1b: “Edificios o conjuntos sujetos a restauración científica”. Tal como se aplicó a la Iglesia Anglicana “San Bartolomé”, de construcción posterior y con ladrillos provenientes de la fábrica del mismo Ferrocarril Central Argentino.
Resolución de la Secretaría de Planeamiento Urbano SPU Nº 051/2001. En la misma, se aprueba la Alternativa “A” para el Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa) que implica demoler fachadas originales del Edificio de la Torre del Reloj del Conjunto de la Estación Rosario Central, firmado por el Aº Daniel Vidal, Secretario de Planeamiento Urbano, es decir demolición de la envolvente (ver contradicción con protección indicada en párrafo antecedente).
Nota del Centro de Estudios Urbanos del Rosario / C.E.U.R. del 04Noviembre2003 (Mesa de Entradas 07Noviembre2003) al Secretario de Planeamiento Urbano de la Municipalidad de Rosario, Aº Daniel Vidal, sobre el terrible error que se estaba cometiendo en el Conjunto Histórico de la Estación Rosario Central, en el que se incluye el Galpón Nº 10.
Inventario y Catalogación de Cien Edificios del Área Central / “Conocer y Cuidar la Ciudad en que vivimos” 2: Todos los inmuebles tratados aquí fueron obviados en este relevamiento.

BOLETÍN OFICIAL - Municipalidad de Rosario
Abril 2000 N°12 - Creado por Ordenanza N° 5490/92 - Reglamentado por Decreto N° 2302/99

- DECRETO Nº 0742 Rosario, Cuna de la Bandera, 10 de abril de 2000. Visto el expediente administrativo N° 12109-D-2000 por el que se elaboró el Pliego de Bases y Condiciones del llamado a Licitación Pública para la concesión de obra pública referida a la remodelación integral de un antiguo edificio de origen ferroviario y construcción de una playa de estacionamiento y la posterior explotación comercial del edificio con el destino de Complejo Gastronómico con servicio de baños públicos y estacionamiento tarifado anexo, ubicado en el ex galpón denominado "Peñaflor", en el borde este del Parque de las Colectividades y prolongación de calle España, de la ciudad de Rosario, y Considerando necesario proveer sobre el particular, en uso de sus atribuciones, EL INTENDENTE MUNICIPAL DECRETA: Artículo 1°: Llámase a Licitación Pública para la "Concesión de obra pública para la remodelación y explotación comercial de un Complejo Gastronómico, servicio de baños públicos y playa de estacionamiento anexos al mismo, ubicado en el ex galpón denominado "Peñaflor" en el borde este del Parque de las Colectividades y prolongación de calle España de la ciudad de Rosario". Artículo 2°: Apruébase el Pliego de Bases y Condiciones, obrante de fojas 2 a fojas 43 del expediente N° 12109-D-2000. Artículo 3°: Insértese, comuníquese y dese a la Dirección General de Gobierno. Firman: Dr. Hermes Binner - Intendente Municipal. C.P.N. Sergio Beccari - Subsecretario de Economía
Textos tomados el 29 de Julio de 2004 del sitio oficial de la Municipalidad de Rosario:
www.rosario.gov.ar/lict10e/lict1001.nsf/2d4a9ec6af53fc10032564de00429322?OpenView&Start=1&Count=30&Expand=2.19#2.19

Licitación Pública Nacional: PRORRÓGASE LA APERTURA DE LA LICITACIÓN: Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa) República Argentina / Ministerio del Interior de la Nación Banco Interamericano de Desarrollo-Préstamo Bid N° 1068/OC-Ar / Municipalidad de Rosario -Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (G.A.U.) .Proyecto PNUD ARG/02/007 Apoyo a la ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior.- Licitación Pública Nacional N° 1.-
Obra:"Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro (Primera Etapa)"Ciudad de Rosario Provincia de Santa Fe .República Argentina.- Financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (Préstamo BID Nro 1068/OC AR) Subrogado parcialmente a la Provincia para contribuir a financiar Programa, con el apoyo del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo-PNUD-1. El Proyecto PNUD N° Arg/02/007. Apoyo a la Ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (BID 1068/OC- AR )-en adelante llamado "Contratante"-invita a empresas constructoras provenientes de países miembros del Banco Interamericano de Desarrollo a presentar ofertas para la ejecución de la primera etapa de la obra "Construcción del Centro Municipal de Distrito Centro" que consiste en la terminación de todos los Rubros que permitan la puesta en marcha del edificio: Demolición y retiro de Construcciones existentes, estructuras de hormigón armado y de acero, Ejecución de techos de hormigón, de cubiertas, excavaciones y submuraciones, albañilería en general, cielorrasos en placas de yeso y de paneles de madera aglomerada, Pisos, solias y umbrales, mesadas, pinturas, instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, aire acondicionado, etc.

2. Presupuesto oficial: $ 5.150.000 Plazo de Ejecución :10 meses.-

4. Los interesados podrán consultar los Pliegos en las oficinas del Contratante Proyecto PNUD Nro ARG/02/007Apoyo a la Ejecución del Programa de Desarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior (BID 1068/OC-AR),sita en calle Buenos Aires 711 3er Piso, Código Postal 2000 - Rosario, T.E. (0341) 4802732/609/349, en el horario de 8,00 a 13hs.- las páginas WEB de la Municipalidad de Rosario (www.rosario.gov.ar) y/ó del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (www.undp.org.ar) las oficinas de la Unidad Ejecutora Central del Ministerio del Interior, Programa GAU calle Alem 168, 3° Piso Oficina 338, Ciudad de Buenos Aires T.E. (011) 4339-0800 interno 2030.

Concesión CASA DEL TANGO - 8838-D-2004 - Llamado a licitación pública y escrita para la Concesión de la Explotación Comercial del Complejo Gastronómico, Remodelación, Terminación y Equipamiento de la Casa del Tango, Construcción y Mantenimiento del Servicio de Baños Públicos, Remodelación y Mantenimiento de toda la manzana donde está ubicado el complejo. Provisión de Equipamiento Urbano. Expte. Administrativo N° 8838-D-2004 - Decreto N° 0725/2004

Asociación Rosarina Amigos del Riel - (Este artículo puede citarse siempre que se mencikone su autor y la fuente).

PRESERVACIÓN DE BIENES CULTURALES DEL TRANSPORTE EN LA PROVINCIA DE SANTA FE

2009-12-14T17:37:00.001-03:00

AUTOR: Conservador de Museo Rolando N. Maggi,
Director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario/A.R.A.R.

1) CONTEXTO HISTÓRICO, POLÍTICO, ECONÓMICO Y SOCIAL
Resultaría imposible entender la situación presente del Patrimonio Cultural del Transporte, en nuestro medio sin una noción de los procesos que llevaron al estado actual de cosas. Dada la naturaleza del evento se acotará el tratamiento de la materia al transporte guiado por rieles.

1.1) DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y PÚBLICO GUIADO
El transporte guiado en la Provincia de Santa Fe, nació en la segunda mitad del siglo XIX con la instalación de ferrocarriles y tranvías. En 1863 se inició el Ferrocarril Central Argentino y de allí en más las otras empresas como el Oeste Santafecino, Buenos Aires y Rosario, Córdoba y Rosario, Santa Fe a las Colonias, Ferrocarril de Puerto Ocampo, Tranvía a Vapor de Rafaela, Compañía General, Rosario á Puerto Belgrano, Rosario á Mendoza, Compañía de Tierras, Maderas y Ferrocarriles “La Forestal” Ltda., etc. La nacionalización a mediados de la década de 1940 de las empresas de servicio público, llevó a la constitución de Ferrocarriles Argentinos/FA, quedando la Provincia dividida en dos administraciones principales: Ferrocarril Mitre en la Trocha Ancha y Ferrocarril Belgrano en la Trocha Métrica. Existiendo además una débil presencia en el sur del Ferrocarril Urquiza, de trocha media, extinguida a principios de la década de 1960. Asimismo en la Cuña Boscosa santafesina subsistía una fuerte presencia del ferrocarril particular de “La Forestal Argentina” de diversos anchos de vía menores o iguales a un metro, cuyo desmantelamiento se produjo entre las décadas de 1960 y 1970.
En la década iniciada en 1990, se producen a nivel nacional tres hechos determinantes: 1) La privatización de los servicios de cargas en diferentes empresas, mediante concesionamiento con participación accionaria estatal; 2) La eliminación de los servicios de pasajeros en el interior del país, manteniéndose en Capital Federal y Gran Buenos Aires concesionados con subsidio; y 3) La creación del Ente Nacional Administrador de Bienes Ferroviarios / ENABieF (hoy Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado/ONABE), actuante sobre aquello que no quedo afectado a las concesiones.
En cuanto al transporte urbano, desde 1872 complementó al ferrocarril, con la habilitación de la primera empresa de tranvías de caballo en la ciudad de Rosario, seguida algunos años después por otras en Santa Fe, Esperanza y Roldán. Los mismos fueron reemplazados a partir de 1906 con tranvías eléctricos en Rosario y a mediados de la década de 1910 en Santa Fe, en ambos casos como concesiones a empresas de capital extranjero. Tras un proceso de nacionalización –municipal y luego provincial- de los servicios, iniciado en la década de 1930 en Rosario, se arriba a la década de 1960, donde se procede a la destrucción sistemática de todas las redes tranviarias del país en una operación nacional destinada a instalar un monopolio del transporte público por automotor, de acuerdo a las imposiciones internacionales de la época. Santa Fe no escapó a esta situación y esto significó la desaparición de la mayor parte de los vehículos y la infraestructura provincial de transporte eléctrico y guiado por riel. Nunca hubo una política oficial de preservación de los bienes culturales del transporte público guiado, y no es exagerado afirmar que si algún testimonio sobrevivió fue debido a que nadie notó su existencia.

1.2) PRIMERAS ACTIVIDADES DE PRESERVACIÓN
1.2.1) Como primera expresión de protección del patrimonio que nos ocupa es necesario reconocer la creación y gestión de las colecciones (tanto de documentos como de objetos) propias de las empresas, entes públicos, organizaciones sindicales, etc., a lo largo y ancho de todo el territorio provincial. En ellas, hemos heredado algunas de las más relevantes fuentes organizadas de documentos y de objetos para conformar los museos que reflejen para la posteridad la historia del transporte por riel; pese ha que su razón de ser era de orden utilitario y no tenía nada que ver con el sentido actual de la preservación patrimonial. Como referentes inequívocos quedan las escuelas técnicas de “La Fraternidad”, el sindicato de conductores de locomotoras. También es preciso destacar que una significativa cantidad de testimonios, en especial de carácter documental y gráfico, forma parte de los museos, bibliotecas y archivos no especializados, archivos de editoriales (diarios) y en algunas colecciones temáticas como la de Birri en la ciudad de Santa Fe.
1.2.2) En Rosario, un primer intento de realizar un Museo Ferroviario y Urbano se esbozó a mediados del siglo XX, tras la desafectación del cuadro de la Estación Ferroviaria “Rosario Este”, para ser convertida en el “Parque de los Derechos de la Ancianidad” (Hoy “Parque Urquiza”), pero no prosperó.
1.2.3) Tras el cese de la operación de tranvías, a principio de la década de 1960, un grupo de ciudadanos rosarinos trató de preservar en estado operativo algunos de esos vehículos a fin de que prestaran un servicio interno dentro del Parque Regional Sur y otro dentro del Parque de la Independencia, pero todos sus esfuerzos fueron en vano, ya que desde el Ejecutivo se destruyó sistemáticamente los vehículos y las instalaciones fijas para venderlas como chatarra.
1.2.4) Una modalidad que tuvo relativa adhesión desde el punto de vista oficial, entre las décadas de 1950 y 1970, fue la de conservar como monumentos en plazas o frente a complejos ferroviarios algunos ejemplares de locomotoras de vapor que eran retiradas del servicio activo. Esta práctica permitió que sobrevivieran al desguace, pero implicó un gran deterioro de las mismas tanto por su exposición a la acción de los elementos como por hechos de vandalismo y robo. Pueden verse aún estos monumentos en las ciudades de Santa Fe, Rosario, Rafaela, Laguna Paiva, Pérez, etc.
1.2.5) Si bien no se trató de una actividad preservacionista sino en una cuestión de supervivencia, debido a que las inundaciones no permitían utilizar los deficientes caminos de la zona, es digna de mención la iniciativa mediante la cual un grupo de ex obreros de “La Forestal Argentina”, recuperaron en Mayo de 1973 en La Gallareta – Departamento Vera, un tren completo desechado y el ramal clausurado por esa empresa, para realizar servicios de emergencia hasta la estación Margarita del Ferrocarril Belgrano. Esta humilde experiencia, demostró cuan sencillo y útil puede ser conservar este tipo de material y la vía para su circulación. Si a posteriori de ese evento no se hubieran destruido tanto el tren como el ramal, el pueblo forestal contaría hoy entre sus escasos ingresos con un tren histórico - turístico original, con un costo de mantenimiento exiguo.
1.2.6) Durante la gestión de la Prefectura del Gran Rosario, se propuso en la década de 1970, realizar el Museo Ferroviario Nacional en la Primera Estación del Ferrocarril Central Argentino -conocida como Galpón Nº 10-, que se halla en la prolongación de calle España y las barrancas del Río Paraná. Este proyecto fue presentado a las autoridades ferroviarias nacionales y las mismas se interesaron por la idea, pero para materializarla en la Capital Federal, e iniciaron una política de reservar todo testimonio mueble considerado “valioso” de la historia ferroviaria del País. Los nefastos efectos e ideas que ocasionó esta decisión antifederal, llegan hasta nuestros días.
1.2.7) La Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R..) fundada en 1974 especificó entre sus objetivos estatutarios la Preservación Ferroviaria y Tranviaria, siendo en ese momento la única de su naturaleza en la provincia. La Asociación comenzó a incursionar en el tema de evitar el desguace de maquinaria y vehículos ferroviarios, tal como otras instituciones similares lo hacían en el resto del mundo. Sus miembros realizaban documentación mediante fotografías de las operaciones ferroviarias y su entorno, realizando por cuenta propia los primeros censos e inventarios de material histórico preservable en toda la región. A consecuencia de estos y gestiones ante Ferrocarriles Argentinos (FA), se obtuvo la adjudicación de la última locomotora a vapor que prestó servicios locales en la línea Rosario-Cañada de Gómez: la Nº1011. El vehículo fue seleccionado por su total identificación con la ciudad y la región, de la que fue una figura cotidiana por décadas. Se la protegió en los Talleres de Coches Rosario / Cruce Alberdi de Ferrocarriles Argentinos, y durante casi diez años se realizaron por parte de los asociados tareas de investigación, copiado de planos y otras gestiones a fin de restaurar el vehículo, con trabajo manual a cargo del personal ferroviario. Llegándose a obtener materiales sustitutos de faltantes por intercambio con entidades similares de Gran Bretaña. Simultáneamente y a fin de conformar un “Tren Histórico” se gestionó la reserva de los coches del “Tren Obrero” que unía diariamente la ciudad con los vecinos Talleres Pérez, a fin que, tras su radiación, se preservaran en estado original. Entre los eventos realizados en aquellos años, cooperando con entidades oficiales pueden mencionarse: la Exposición “El Tranvía” realizada en la Estación Fluvial en septiembre de 1982; el tren conmemorativo del Centenario del Ferrocarril Oeste Santafesino entre Rosario-Casilda, el 4 de noviembre de 1983, conjuntamente con el Centro de Estudios Urbanos del Rosario; la presentación en la Exposición Rural de Rosario en septiembre de 1988 del primer tranvía moderno fabricado en Argentina con componentes rosarinos -unidad de coches Premetro- junto a la empresa fabricante FIAT-Materfer; y la exploración de las vías férreas desde el Monumento Nacional a la Bandera hasta la Estación “Rosario Central” circunvalando la ciudad, con las autoridades provinciales y de Ferrocarriles Argentinos del Proyecto Circuito Metropolitano de Rosario en 1989, previamente a su puesta en servicio experimental.
1.2.8) En la década de 1980, la Asociación Ferromodelista Rosario (ASFERO), peticionó a Ferrocarriles Argentinos, un par de coches, una locomotora y la casilla de Encomiendas aledaña a la vía denominada “La Cotorra” de la Estación Rosario Central, a fin de preservarlas y constituir dentro de ellos una maqueta ferromodelista, réplica en escala de las instalaciones ferroviarias de Rosario y una biblioteca. Le fueron concedidos sólo un furgón postal y el edificio. La iniciativa funcionó hasta principio de los años ‘90 cuando, debido a los cambios que se produjeron a nivel gubernamental, se le pretendió cobrar un canon de alquiler retroactivo por parte de la empresa ferroviaria. Además el vehículo fue intrusado, destruido su artesanal contenido, y luego incendiado intencionalmente. Finalmente el Estado vendió los restos como chatarra.
1.2.9) En 1982 se inició la formación de la Comisión Mixta para el restablecimiento del Tranvía Histórico de Rosario, constituida por la Municipalidad de Rosario y la Asociación Rosarina Amigos del Riel, definida y declarado del Proyecto “De Interés Municipal” por Decretos los Nº6002/84 y Nº7871/90 del HCM. En su accionar se rescató del Río Paraná, el único tranvía prototipo sobreviviente, diseñado y construído en la ciudad. El objeto de la iniciativa en curso es restaurar el Coche Tranviario Nº277 y el circuito histórico cuyos rieles, granitullo y columnas de línea aérea de contacto son existentes, para unir las Estaciones “Rosario Norte” y “Rosario Central”; e involucra toda documentación y objetos ligados a la historia tranviaria de la ciudad, contándose con donaciones de empresas e instituciones locales y extranjeras, que han permitido financiar los trabajos realizados. El vehículo se halla en los Talleres Centrales Municipales, donde lo construyó en 1938 la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario/EMMTR. Durante el año 2003 se realizaron pruebas de rodadura y durante 2004 se terminaron los planos de todos, suspensión, cojinetes y sistema de lubricación de los mismos.

1.3) LA DÉCADA DE 1990: UN NUEVO ESCENARIO ECONÓMICO-POLÍTICO Y SUS CONSECUENCIAS
La decisión político-económica de privatizar las empresas públicas, a principio de los años ‘90s, y la creación de un Ente, administrador en teoría pero liquidador en la práctica, de los bienes excedentes de procesos de concesión, venta, y de reducción o eliminación de Organismos Nacionales para modernizar el Estado (Administración General de Puertos, Fabricaciones Militares, Fuerzas Armadas, etc.) -fruto de casi un siglo y medio de acumulación-, provocó una situación inédita: el patrimonio que siempre había protegido -mal ó bien- el Estado en sus dependencias, archivos, etc. por estrictas necesidades de servicio, es decir no necesariamente inventariado como Patrimonio Histórico-Cultural o Natural, y aún el inventariado como Patrimonio Cultural, pasó a ser objeto de ventas para meros fines recaudatorios de su propietario. Esos bienes fueron cotizados por una simple valuación contable, se les asignó su valor residual por haber sobrepasado ampliamente el período de amortización, y se evitó tomar en cuenta su valor histórico-cultural-natural. Para agravar la situación, esto se dio en concordancia con la eliminación del articulado restrictivo de la Ley de Contabilidad de la Nación a fin de facilitar las ventas descriptas previamente, y sin que se hubiera promulgado una Ley Nacional de Patrimonio u otra herramienta legal que amparara los bienes de los que el Estado Nacional se desentendía. Finalmente, fue aprobada por el Congreso Nacional en medio de la descomunal crisis económica de principios de esa década, la Ley Nacional 23.696 de Privatizaciones con un sólo Artículo, el Nº 11, que solicitaba al Poder Ejecutivo Nacional arbitrar los medios para preservar todo el Patrimonio Histórico, Cultural, y Ecológico de las empresas sobre las que se accionaría. El Poder Ejecutivo debía dictar la norma correspondiente y ponerla en práctica, a fin de evitar los daños que podían suceder. Como no lo hizo ANTES de que se iniciaran los grandes procesos socio-económicos que la Ley autorizaba, pasó lo que era previsible.
Esta sucesión de hechos abrió -de par en par- las puertas a la que probablemente sea la mayor enajenación y aniquilación legalizada llevada a cabo por un estado soberano sobre el planeta, de sus propios bienes culturales, naturales y de capital. Cuantiosas propiedades - muebles e inmuebles - de todos los argentinos, ante las cuales los bienes protegidos en todos los museos, monumentos y lugares históricos, de todas las jurisdicciones juntas, no pasan de ser una mera “muestra gratis”, tuvieron un destino incierto. Muchas pasaron a ser propiedad privada, otras fueron fundidas como chatarra, y en el caso de muchos ejemplares de arquitectura en madera y chapa sencillamente arrasadas.
Como para dejar bien en claro qué se ha sacado a la venta “por cuenta y orden, y en nombre del Estado Nacional -Presidencia de la Nación-”, bastan algunos ejemplos: decenas de “ex-puentes metálicos” sin uso, de los depósitos de Villa Constitución; la relojería completa instalada en el Taller del Señalamiento y Telecomunicaciones Rosario Norte, incluyendo decenas de relojes de estación y oficinas, mobiliario de roble, maquinaria y herramienta de precisión; toneladas de “ex-archivos” ubicados en el edificio de la Administración de los Ferrocarriles del Estado, en Capital Federal; ramales ferroviarios no concesionados con todo lo clavado y plantado; bosques enteros; miles de vehículos ferroviarios, vendidos por tonelada a los chatarreros, ó por unidad a particulares; mobiliario de oficina como para equipar centenares de escuelas, dispensarios y bibliotecas; etc. Uno de los rubros mas llamativos de esta política es que también se incluyeron –aunque no todas se remataron- las locomotoras a vapor y otros vehículos reservados para el Museo Nacional Ferroviario guardados en los Talleres Ferroviarios Rosario/Cruce Alberdi, Pérez, San Cristóbal, Laguna Paiva, Alta Córdoba, Junín, Campana, Tafí Viejo, etc., de forma tal que gran cantidad de ellas se hallaban en territorio santafesino. Para verificar todo lo expuesto, basta consultar los avisos “Clasificados” de todos los diarios del país, entre 1992 y 2003. Siendo convenientes “La Nación” ó “Clarín” ya que en muchos diarios del interior se dejaron de publicar, tras el fallo de la Justicia Federal de la Ciudad de Santa Fe del año 1996 favorable al pedido de la Asociación Amigos del Archivo General de la Provincia para evitar el remate de material histórico de archivo que contenía información relativa a Santa Fe. Salvo denuncias publicadas por la prensa y honrosas excepciones, ningún estamento oficial (gubernamental, judicial, educativo ó cultural), acusó cuenta de la magnitud de los acontecimientos, para actuar aunque fuera solamente “de oficio” en defensa del Bien Común.
Durante el año 2003 se efectuó un cambio en la Política del Gobierno Nacional que detuvo el accionar del ONABE como rematador y lo transformó en parte de un Plan Federal de Recuperación de los Servicios Ferroviarios y regularización de dominios.

1.4) GENOCIDIO CULTURAL Y SUICIDIO INTELECTUAL - ECONÓMICO
Para la destrucción masiva del Patrimonio Cultural y Funcional que nos ocupa participaron, necesariamente pero no exclusivamente, dos extremos sociales: El primero constituido por grupos económicos ligados a la actividad inmobiliaria y de los remates, que actuaron como agentes gubernamentales, contratados por concurso, sin responsabilidades políticas, y ejecutando acciones “por cuenta, orden y en nombre” del poder político legalmente constituido, bajo el “slogan”: “El Estado vende Bienes Innecesarios para su Gestión”. Este grupo con la formidable masa de bienes disponibles, viabilizó toda utilización posible en el corto plazo. El segundo grupo, es el ejército de excluidos sociales, obligado por la necesidad a tomar todo bien no protegido -mueble o inmueble- a fin de utilizarlo para su supervivencia. Como catalizador de muchas acciones, actuó el poder político de todos los signos que, se suma a este proceso ejecutando obras públicas sobre los inmuebles depredados, para sus campañas proselitistas. En ellas, se utilizaron importantes sumas de dinero que deberían haberse destinado a obras básicas de infraestructura y servicios necesarios; como por ejemplo el transporte público ferroviario de pasajeros, al que de paso colaboraron en destruir. En muchos casos, desechando proyectos ya elaborados tras costosos estudios oficiales, en una suerte de Suicidio Intelectual y Económico del País, para adecuarse a la que podríamos denominar “Cultura del Shopping y el automóvil”.
Una aproximación al mecanismo de destrucción podría esbozarse de la siguiente manera: 1) El Estado abandonó bienes inmuebles de altísimo valor urbano, estratégico e histórico-patrimonial, repletos de bienes muebles; 2) Los bienes fueron devastados por saqueos e incendios, sin que haya interés gubernamental en protegerlos; 3) Toda denuncia pública al respecto, fue rotulada como actos de “románticos del pasado”, “retrógrados”, “antidemocráticos”, ó “retardatarios del ingreso del País al Primer Mundo”; 4) Se permitió la intrusión indiscriminada, por parte de familias o individuos sin vivienda. Durante la misma, los bienes muebles contenidos son aniquilados por el uso, la intemperie, el saqueo y actos de vandalismo, 5) Entraron en escena, apoyados por organizadas campañas de difusión, planificadores oficiales e intereses inmobiliarios, pregonando “recuperar” de la degradación la zona afectada. Siempre el “Área a Recuperar” incluyó traspaso de las tierras públicas a particulares. Quienes lanzaron estas acciones de “Recuperación”, en general estuvieron ligados a reparticiones oficiales que deberían haber actuado oportunamente para previendo y evitando lo indicado en los puntos 1, 2 y 4; 6) Se preparó un marco jurídico y se negoció el traspaso de tierras -a título gratuito u oneroso- invocando la Ley Nacional Nº 24.146 entre las autoridades locales y nacionales, y simultáneamente la venta en licitación pública de una superficie importante que pasó del dominio público al privado; 7) Se desalojó de los intrusos, construyéndoles viviendas sociales. 8) Luego, a fin de sanear el área y abrirla a la “Renovación Urbana” se ejecutaron grandes obras o “Megaproyectos”. Sus diseños surgieron de concursos de dudosa transparencia, y/o de proyectistas elegidos de forma arbitraria, y/o sin respetar ningún procedimiento que les de legitimidad y/o fueron realizados por organismos públicos que no dieron participación a la ciudadanía, ni siquiera ante casos que implican cambios notables e irreversibles; 9) La población se apropió de las obras de carácter supuestamente imprescindible para hacerlas parte de su vida cotidiana, siguiendo postulados ampliamente difundidos en campañas masivas de concientización; 10) El Estado desaparece de escena y ni siquiera dispone vigilancia y mantenimiento adecuados, por la eterna excusa de que carece de fondos para hacerlo; 11) Olvidado el ciclo abandono-destrucción-intrusión-desintrusión-proyecto-construcción-costo en la opinión pública, la obra -ya apropiada en el uso por la ciudadanía- languidece y se deteriora hasta el próximo “Master Plan” para su revitalización.
En el período temporal de aproximadamente una década, la ciudadanía perdió, como mínimo:
a) El valor original del inmueble, incluído su valor de servicio en el caso del sistema de transporte ferroviario; b) Una parte significativa del espacio público supuestamente “recuperado”, ya que generalmente cada inmueble tiene áreas concesionadas para explotación comercial, que se terminan multiplicando por apropiación indebida del área pública circundante; c) Patrimonio natural, ya que mediante tala de árboles y eliminación de áreas verdes, se produce la apropiación indebida del espacio público por parte de concesionarios, sin que el ente de contralor correspondiente lo sancione. También es frecuente la promesa oficial de incrementar las “áreas verdes” y, al concluir las obras, entre pavimentos, estacionamientos de automóviles y predios “secos” se han consumido gran parte de la superficie intervenida; d) Todo el valor de los bienes muebles contenidos, no sólo a manos de los intrusos, sino también por las empresas constructoras que deben cumplir con montos y tiempos de ejecución de obra, determinando la destrucción de toda supervivencia no prevista que obstaculice sus metas. A ello se agrega lo vendido por el Estado, ya que el producto de la venta de los bienes que fueron enajenados se diluye sin un claro beneficio social; y e) El costo de los perjuicios que sigue recibiendo la ciudadanía por la dilación deliberada en la ejecución de obras de extrema necesidad, el de todas la viviendas que se debió construir para los intrusos y de las operaciones de traslado, y el costo financiero en caso de haberse tomado créditos.
Es necesario hacer énfasis en que, mediante este “modus operandi”, no solo se desintegraron conjuntos de bienes históricos de alto valor, esto implicó a la vez la desarticulación y en muchos casos la destrucción de Infraestructura Básica de Transporte tal como playas ferroviarias y antepuertos en los que el Estado Nacional invirtió por décadas centenares de millones de dólares, hoy reducidos en general a parques y paseos.
Procesos que cumplen un patrón idéntico al descrito se han verificado en todo el territorio nacional.

1.5) OTRAS CONSIDERACIONES
Contrariamente a todo lo ocurrido y para incrementar las contradicciones entre la ley y los hechos, la reforma de la Constitución Nacional de 1994, incorporó en los Nuevos Derechos y Garantías, el Artículo 41 que indica que ”Corresponde a la Nación dictar las normas que contengan los presupuestos mínimos de protección, y a las provincias, las necesarias para complementarlas, sin que aquellas alteren las jurisdicciones locales” refiriéndose “a la preservación de los recursos naturales, el patrimonio natural y cultural y de la diversidad biológica, y a la información y educación ambientales”.
En el mismo escenario analizado, se afirma un fenómeno auspicioso y positivo: la intensificación de la actividad de entidades intermedias - o en otros casos la formación de nuevas - tratando seguir la tendencia preservacionista del resto del mundo; las acciones de gobiernos locales y de grupos no organizados institucionalmente; e incluso empresas concesionarias con la inquietud de tratar de proteger este pasado cercano. Esa voluntad se ha expresado mediante toda una gama de acciones, orgánicas ó aisladas, pero en definitiva tratando de defender todo lo que quedara a su alcance y les fuera posible preservar. Esto se dio aún en casos en que se carece de conocimientos técnicos, y sin tener en claro qué clase de derecho se esta tratando de ejercer, simplemente se actúa en defensa de bienes que asumen como propios, o más bien como propios de la comunidad.
Es necesario destacar (aunque no como una justificación a la inacción) que no es responsabilidad primaria de quienes administraban Museos y otros repositorios de bienes culturales preexistentes, no haber realizado una organizada acción de defensa y rescate del patrimonio afectado, en general en un dominio ajeno a su conocimiento. Esto sucedió simultáneamente a que debían proteger, con escasos recursos, los bienes que estricta y legalmente se hallaban a su cargo. Además, el Patrimonio Industrial y la Arqueología Industrial no son muy reconocidos en nuestros ambientes culturales como integrantes de nuestro Patrimonio Cultural. Salvo en algunos casos, ese concepto se aplica exclusivamente a las Bellas Artes y la historia tradicional.
El País se empobreció, y lo continúa haciendo, en una magnitud incalculable por todo esto, pero como se creía que este proceso no afectaba a nadie en particular, sino “solamente” a la propiedad estatal de la cual se dice usualmente: “es de todos, no es de nadie”, muy pocos se preocuparon por lo que sucedió y lo que continúa sucediendo. Aún no se comprende hasta dónde esto es parte medular de las causas del calamitoso estado en que nos hallamos como Sociedad. Pero el daño hecho es imposible de cotizar, ni siquiera en miles de millones de dólares, la Argentina perdió mucho más que dinero. Precisamente por su naturaleza, ese daño es fundamentalmente irreparable.

2) INICIATIVAS CONTEMPORÁNEAS EN DEFENSA DEL PATRIMONIO ANALIZADO
2.1) INICIATIVAS GUBERNAMENTALES
Como consecuencia de la campaña organizada por entidades intermedias y el Intendente Municipal de la Ciudad de Santa Fe, Profesor Muttis, en defensa del Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe (F.C.S.F.), que se pretendía trasladar a Buenos Aires por parte de autoridades nacionales, un fallo del Juez Federal de Santa Fe, Dr. Dalla Fontana, evita su realización. A la vez, y ante una notable indignación popular, y la acción de la prensa que colaboró en su difusión notablemente, se realizaron en la Legislatura Provincial dos acciones:
2.1.1) Un Proyecto de Declaración propuesto en 1994, por el Senador Provincial, por el Departamento San Martín, Taborda contra el remate de bienes de Ferrocarriles Argentinos, que no prosperó.
2.1.2) La aprobación de la Ley Nro. 11.153, Decreto Promulgatorio Nro. 1.896 del 15 de julio de 2004, propuesta por el mismo Senador. La misma declara “Monumentos Históricos Provinciales” a TODAS las Estaciones Ferroviarias en el territorio de Santa Fé, y “De Interés Provincial” a todo bien mueble y documental histórico; delegando su cumplimiento en los Municipios y Comunas. Inmediatamente, fue esgrimida por muchos de ellos para proteger estos edificios fundacionales, así como los bienes contenidos en ellos de las pretensiones de saqueo del ENABIEF. Faltando aún la reglamentación de la misma, en la cual se está trabajando entre la actual gestión provincial, legisladores y las entidades dedicadas a la preservación ferroviaria.
A este respecto cabe acotar algunos comentarios ineludibles:
2.1.2.1) La mayoría de las municipalidades y comunas de la provincia han llevado a cabo intervenciones en su estación ferroviaria y otros edificios comprendidos en los cuadros de las mismas, tratando de conservarlos para utilizarlos con fines ajenos al ferrocarril tales como casas de cultura, museos, sede de reparticiones públicas, etc., a tono con el resto del país. Podemos catalogarlas, sin discriminar la cantidad de recursos empleados, en: casos con muy buen criterio, aunque en general no aplicando el concepto de restauración científica; casos en que los proyectistas han querido plasmar su paso por el lugar realizando alteraciones notables y frecuentemente irreversibles; casos de simple ocupación, con mínima intervención que han conducido al deterioro de los edificios; y casos en que, pese a inversiones de montos notables, se han llevado adelante acciones nocivas para los edificios, acelerando su degradación. En general estas acciones, muy resistidas por los ferroviarios cesanteados en la reforma del estado y que vislumbraban un futuro para el ferrocarril que incluyera nuevamente el servicio público de pasajeros, han sido las que han garantizado la supervivencia de los edificios. Donde no se dieron estas acciones, se verifica generalmente la intrusión o directamente la demolición de los edificios a manos de saqueadores.
2.1.2.2) La Ciudad de Rosario, que posee la mayor cantidad de estaciones ferroviarias en su Distrito, los mayores recursos económicos, técnicos y humanos, además de normativa importante en la materia, ha evitado invocar esta Ley en ámbitos oficiales y/o respetar su espíritu, en especial para la preservación de todo el Conjunto de Estación Rosario Central. El mismo incluye a la Primera Estación Ferroviaria de la Provincia y la más antigua del País, conocida como “Galpón Nº 10” o “Galpón Peñaflor” que ha sido ignorado deliberadamente como edificio de valor Patrimonial e Histórico. Tal es el nivel de empeño en utilizar este genuino patrimonio con fines meramente comerciales que, como es de público conocimiento, su situación desmbocó en el reciente escándalo del gimnasio de vidrio construido en un espacio público; el canon irrisorio; la playa de estacionamiento monumental donde se promocionaba un espacio verde; etc.
2.1.2.3) La Ciudad de Santa Fe posee la mayor estación ferroviaria de Argentina, fuera de Buenos Aires. Se trata de la Estación del Ferrocarril Belgrano situada sobre el Boulevard Gálvez. Este monumental edificio, conocido como Kilómetro Cero de los Ferrocarriles del Estado, fue sede de los mismos hasta que su traslado a Buenos Aires y supo tener un lujo desconocido en una estación de provincia. Sin embargo es hoy víctima del abandono y saqueo permanente. Hoy como ayer, está en el ojo de la más artera especulación inmobiliaria que promueve sistemáticamente una campaña donde se desacredita su gran capacidad operativa para el ferrocarril de pasajeros que debería retornar a ella, promoviéndosela para usos tales como “shopping”, casino, playa de estacionamiento, etc. Se sugiere que los trenes deberían llegar a la estación del Ferrocarril Mitre donde actualmente operan, soslayando el significativo detalle que durante la catástrofe hídrica esta estación estuvo con más de dos metros de agua dentro de sus instalaciones, mientras que la ubicada en Bvd. Gálvez, no se vio afectada en absoluto. Para el legítimo interés provincial y nacional, es imperativa su restauración y puesta en funcionamiento ferroviario de manera inmediata.

2.2) INICIATIVAS MIXTAS
2.2.1) Acciones de esta Asociación en defensa del Patrimonio Ferroviario local y regional.
En 1993, fue vendida a un particular por de agentes del estado, en un acto ilícito, la locomotora que se hallaba en proceso de restauración por la A.R.A.R.., esto sumado al incendio del coche-escuela matrícula S.O.600 en los terrenos transferidos al Municipio y a la exasperante inacción oficial sobre el Patrimonio en peligro, llevaron a la Asociación -acompañados por firmas de centenares de ciudadanos adherentes- a peticionar ante el Honorable Concejo Municipal (H.C.M.), a lo que el mismo accedió a: a) Solicitar al Ejecutivo la protección de la Primera Estación Ferroviaria de Rosario (FCCA - Galpón Nº 10); b) La de todos los edificios ferroviarios del ejido urbano señalados en un relevamiento con listado nominal, argumentos para su preservación y plano de ubicación (parcialmente); c) La declaratoria “De Interés municipal” de las actividades de la Asociación en pos de proteger el Patrimonio Cultural involucrado y su designación como custodia de los bienes rescatados para la concreción del Museo; y d) la constitución de un Museo y Archivo Ferroviario Regional. El mismo debería tener presupuesto y gestión municipal.
2.2.2) COMISIÓN PRO-MUSEO EN ROSARIO
2.2.2.1) Se obtuvo que el Intendente solicitara al Interventor-Liquidador de FA, el material inventariado por la ARAR, mediante Nota SPI Nro. 31/95, del 29 de enero de 1996 y que tuvo por consecuencia el Convenio Nro.490/96 y Decreto Nro. 1669 del 28 de Agosto de 1996 de colaboración recíproca entre el Intendente Municipal de Rosario y el Interventor-Liquidador de Ferrocarriles Argentinos para la preservar los bienes sugeridos.
2.2.2.2) El H.C.M. aprobó la creación del Museo del Transporte, la Producción y la Cultura Ferroviaria, por Ordenanza Nº6156/96 y en 1997 se estableció la Comisión pro-Museo, por Decreto del Ejecutivo Municipal (D.E.M.) Nº428/97, con representantes del D.E.M., el H.C.M., el Rotary Club Rosario Mitre,. la ASFERO y la A.R.A.R.
2.2.2.3) Se realizó el inventario del Convenio Municipalidad-ENABIEF, que fue enviado a la autoridad nacional, mediante Nota SPI Nº 34/98 del 27 de Enero de 1998, avalado por el Intendente y el Secretario de Planeamiento. La respuesta, con las condiciones que el Ente Nacional imponía para ceder en comodato los bienes solicitados fue recibida, pero la opinión municipal respecto a la misma nunca se comunicó a las entidades no gubernamentales participantes.
2.2.2.4) Las instalaciones asignadas originalmente por la Ordenanza de creación en el Parque adyacente al Centro de Desarrollo Urbano “Scalabrini Ortiz”, fueron demolidas por la Municipalidad de Rosario durante la conformación de la Comisión Pro-Museo y con la Ordenanza de creación del Museo ya vigente. Pese a contener el inmueble piezas únicas y de un costo millonario, como la mesa giratoria de locomotoras más grande y moderna del país, la cual fue cortada a soplete para realizar una fuente, hoy a la vez rellenada con tierra.
2.2.2.5) Se dictó la Ordenanza modificatoria Nro. 6469/97 del H.C.M., designando como nueva sede para el Museo al predio conocido como "Desvío Coches Rosario Norte". Realizado listado de necesidades básicas y el anteproyecto deseado fueron entregados al entonces Secretario de Planeamiento, el 13 de Abril de 1998, sin recibirse nunca una respuesta. Se proponía completar las vías, para el traslado de vehículos ferroviarios. Sus posibilidades de brindar condiciones de seguridad y disponibilidad de vías bajo techo, y su integración con el proyecto del Tranvía Histórico de la Ciudad, hubieran permitido una iniciativa valiosa dentro de la mayor austeridad. El predio fue intrusado, se dieron viviendas a los intrusos, y para evitar una nueva intrusión el mismo Municipio demolió la edificación, haciendo el resto los saqueadores, estando hoy el lugar en la ruina absoluta.
2.2.2.6) Se solicitó al Sr. Intendente Municipal, por Expediente Nº 2842/1999C de fecha 25 de Enero de 1999, la reserva y provisión de materiales de vía férrea provenientes de obras públicas municipales, ya que siendo de alto valor y totalmente reutilizables, son generalmente convertidos en chatarra.
2.2.2.7) La Comisión no se reúne desde hace largo tiempo, dado la escasa repercusión oficial para con cuatro largos años de trabajo voluntario.
2.2.3) La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Santa Fe, se expidió para detener la entrega y destrucción de material histórico ferroviario, o su traslado fuera de nuestra Provincia, por la Resolución Nº386/96 del 29 de Febrero de 1996, junto al Ombudsman Nacional. Esa Resolución fue burlada ayer por los remates y los traslados de bienes, como el caso del "Tren Obrero" trasladado a la Ciudad de La Plata en 1998, y hoy por el saqueo, sin la más mínima acción por parte de los organismos gubernamentales involucrados.
2.2.4) Diferentes empresas privadas, entes públicos y particulares, brindaron material para preservar o hicieron saber que acordaban brindarlo cuando el Museo se hubiera constituido.
2.2.5) Es de destacar que la Municipalidad debía concretar un Museo solicitado por la ciudadanía y sus representantes; y la empresa adjudicataria del proyecto Área de Renovación Urbana "Scalabrini Ortiz" se obligaba a incluir, debido a una condición impuesta en el contrato un Museo Ferroviario en el mismo. Su realización, pese a tener edificio, patrimonio propio y fondos considerables para su ejecución, aún está inconclusa. Pese a ello, figura en el "Plan Estratégico Rosario" como Museo del Ferrocarril, sin mencionar al creado por las Ordenanzas.

2.3) INICIATIVAS PRIVADAS
La década de 1990 vio afianzar las actividades de entidades civiles o surgir a otras que, en toda la provincia, trataron de llenar el vacío oficial en la materia con su actividad vocacional y, en general, sin contar con fondos gubernamentales. Entre ellas se citan:
2.3.1) El Museo Ferroviario Regional de Santa Fe, con sede en el edificio Hume. Aquí se atesoran gran cantidad de objetos y pequeños vehículos, un importante archivo y biblioteca, y el Archivo Fotográfico del Ferrocarril de Santa Fe.
2.3.2) La Asociación Ferromodelista y de Amigos del Ferrocarril de Rafaela (A.F.A.F.R), con sede en la estación Rafaela del Ferrocarril Santa Fe, opera un coche motor y una autovía en una sección de vía férrea que a la vez conserva, además de otras actividades de restauración, ferromodelismo, biblioteca, etc.
2.3.3) La Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, tiene su sede y Museo en la Estación Cañada de Gómez, realizando permanente acción didáctica en especial con las escuelas de esa ciudad.
2.3.4) El Ferroclub Arequito, primeramente dedicado a proteger la estación ferroviaria convirtiéndola en museo, ha incorporado vehículos menores de vía, una locomotora de vapor y un furgón.
2.3.5) Las Escuelas Técnicas “La Fraternidad” de Vera, que conserva como Museo en su sede su material didáctico y realiza permanente acción y difusión cultural con las escuelas de esa ciudad, y “Carlos Gallini” de Rosario, que conserva su patrimonio histórico y a la vez continúa formando nuevos conductores de locomotoras.
2.3.6) El Ferroviario Club del Central Argentino (F.C.C.A. de la ciudad de Pérez, tiene su sede en Cabín de señales de la estación homónima. Se crea con el fin de restaurar la Locomotora Nº 191 del Ferrocarril Central Argentino, luego de que un movimiento popular en esa localidad, encabezado por el intendente de turno, evitara que fuera trasladada a Buenos Aires. Sus actividades incluyen actualmente los trabajos de restauración de otros materiales.
2.3.6) El Museo “Escribano Alfredo Rueda”, tiene su sede en la estación Rueda y ha incorporado una serie de vehículos menores, una locomotora tanque de vapor y un guinche a su patrimonio.
2.3.7) La A.R.A.R. realizó por cuenta propia y gracias al Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., su humilde Museo y Archivo Ferroviario Regional en la Estación Central Córdoba. En él, desde 1994, se conservan, investigan y difunden colecciones que al presente se conforma con un discreto patrimonio, y un Archivo y Biblioteca con mas de diez mil documentos catalogados, que se amplía a diario con donaciones. La actividad comprende: ferromodelismo, visitas al museo, proyecciones, conferencias audiovisuales, charlas en instituciones educativas, etc. Desde 1995, se realizan Exposiciones con unos 5000 visitantes promedio en cada una. La División Multimedia y Publicaciones opera el sitio de Internet: www.arar-cc.org / “Rieles Rosarinos” y ha publicado un Disco Compacto "Ferrocarril Oeste Santafecino - Álbum Fotográfico 1887", los libros “Ferrocarriles en Rosario” y “Trolebuses Rosarinos”, así como otras ediciones.
En el año 1996, la entidad organizó el Primer Encuentro Federal de Preservación Ferroviaria. A este concurrieron entidades de todo el país, y en el se sentaron bases acordadas en común de cuales serían los postulados a seguir en un plan nacional de conservación del Patrimonio en cuestión. En especial tomando en cuenta que Buenos Aires, contaba con el Museo Nacional Ferroviario en la órbita oficial, el cual languidecía en medio de la situación arriba detallada, y además en esa ciudad tenían sede entidades civiles que, al tener excelente relación con el gobierno central pretendían disponer de todo bien histórico ferroviario (vehículos, literatura, documentación técnica, iconografía, etc.) en sus sedes, interpretando que el resto del país no se interesaba, no debía, o no podía disponer de la parte del mismo que le correspondía por historia.
En las conclusiones del Encuentro, quedaron rubricadas por las partes algunas ideas fundamentales, aunque difíciles de plasmar sin apoyo y decisión política oficial: 1) Promover una distribución regional y federal de los bienes, de forma tal que se distribuyeran en el Paisaje Cultural que les dio origen o en el cual prestaron servicio, garantizando su integridad; 2) Propender a el uso cuidadoso de las instalaciones ferroviarias desocupadas de manera tal que, si retornaran los servicios públicos de pasajeros, las mismas siguieran sirviendo a su fin primigenio; 3) Fomentar el intercambio de información entre entidades, principalmente el epistolar y mediante el uso de Internet; 4) Peticionar ante las autoridades de toda índole medidas de protección del patrimonio involucrado, con expresiones de aval interinstitucional, incluso con entidades similares extranjeras y en especial latinoamericana; y 5) Continuar promocionando ante toda la sociedad al ferrocarril, no como un eco nostálgico, sino como la formidable herramienta de desarrollo de los pueblos y protección del medio ambiente que es. Y como primer paso, se incluyó taxativamente en las Conclusiones la petición a las autoridades para que el Puente Rosario – Victoria se ejecutara como vínculo ferrovial.
2.3.9) Se están conformando entidades afines en Funes, Casilda, San Gregorio, etc.

3) CONCLUSIÓN
El Patrimonio del Transporte por Riel, no tiene solamente un valor Histórico-Cultural. Frecuentemente, se lo desvirtúa utilizando términos tales como “emblemático”, y se pretende asociarlo exclusivamente a algo ya superado y que no ha de volver, intentando dejar sólo vestigios decorativos en la trama de las ciudades. Quienes lo hacen, caen en el error de pretender destruir una red organizada y perfectible de transporte, incluida dentro de la urbanización, con conexiones potencialmente veloces hacia todas las poblaciones cercanas, tal como es práctica habitual en el mundo hoy. Si nos remitimos por ejemplo, al último Estudio del Transporte Público del Área Metropolitana de Rosario realizado en 1998, hallaremos clarísimas advertencias sobre la necesidad de rehabilitación de la infraestructura ferroviaria existente.
No faltan medios, ni dinero, en ámbitos oficiales; ni la voluntad de colaborar en el ámbito privado; ni los conocimientos tecnológicos en ambos o nuevos instrumentos legales. Falta la decisión política y buena voluntad, para lograr canalizar los esfuerzos realizados, a fin de ejecutar entre todas las partes, no sólo un auténtico rescate del Patrimonio analizado y la creación efectiva del o los Museos necesarios, sino una cerrada defensa del Bien Común en peligro. En especial teniendo en cuenta que, lo que podremos proteger es un simple resto de lo que hasta ayer dispusimos y nos dejamos robar.

PARA QUIENES QUIERAN VIAJAR A MENDOZA EN TREN

2009-12-06T21:42:00.003-03:00

Les informamos de la corrida del Tren Nacional por la Paz y la No Violencia, saliendo de la estación Retiro (Buenos Aires) el 30 de diciembre de 2009, teniendo como destino la ciudad de Mendoza.
A continuación, incorporamos el link de "Satélite Ferroviario", de nuestro amigo Fede Pallés, en donde está toda la información necesaria:

http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/mendoza.htm

COMUNICADO DE FERROCLUB TRASANDINO (MENDOZA)

2009-11-21T22:11:00.002-03:00

Amigos :
Lamento a través de este medio tener que comunicarme con Uds, para solicitarles vuestra ayuda ante una situación más que desagradable ocurrida en nuestra provincia, que para nosotros los miembros del FERROCLUB TRASANDINO –MENDOZA. ( por favor leer bien el nombre) es terrible.
El día jueves 12 se hizo presente en el predio de Vías y Obras del FCG Belgrano – SOESA, un funcionario con integrantes del Ferrotur Trasandino de Maipu, con el mismo objetivo de siempre, no muy loable por cierto:

ADUEÑARSE de elementos que el FERROCLUB TRASANDINO MENDOZA ha RESGUARDADO, PROTEGIDO Y PUESTO EN VALOR desde hace más de DIEZ AÑOS. Material que SIEMPRE ha sido AMBICIONADO por estos señores y que insistentemente piden para sí, aunque saben que no tienen ningún derecho sobre él.
Yo me pregunto, y creo no estar equivocado ¿qué sucedería si mañana a cualquiera de nosotros se le ocurriera pedir elementos que Uds. custodian y que nos los lleváramos?.
Pues bien el Ferrotur Trasandino, con el Sr. Spinello a la cabeza, pretende y digo pretende porque estamos dispuestos a no permitirlo, hacer esto en contra del FERROCLUB TRASANDINO – MENDOZA.

Nunca hablé de una institución “hermana” y lamento, ante estas circunstancias, tener que hacerlo ahora. Desde que el Sr. Spinello y su gente se puso en contacto con nosotros, antes de crear el Ferrotur Trasandino, sólo hemos tenido con ellos gestos de buena voluntad. En el año 2004, a pedido de uno de sus actuales socios, llevamos todos nuestros objetos a una muestra al Instituto IMEI de Maipú, donde él es docente y sin exigir ninguna retribución monetaria. Colaboramos en tareas de conservación del ramal A-12 (tenemos fotografías que así lo prueban).En la una de las muestras ferroviarias invitamos al Sr. Spinello a que presentara el vehículo que había construido. Incluso le hicimos un préstamo en dinero (tenemos el recibo firmado por él ) para la reparación de dicho vehículo, dinero que nunca nos fue devuelto.
Realmente es muy preocupante ver como se manejan estos señores. Con una falta total de respeto y consideración uno de sus miembros, dijo en cierta oportunidad: "no te preocupes a estos en un año le sacamos todo".

Siempre tratan de sacar ventaja del trabajo de otros. Incluso a la hora de elegir su nombre. Teniendo en cuenta el buen nombre del FERROCLUB TRASANDINO - MENDOZA, buscaron algo que suene igual. El parecido no es casual. Apelan al equívoco de la gente. Esto se vio claramente cuando en agosto de 2007, luego de que en la edición de julio de la revista Cima, (publicación de gran tiraje que llega a varias provincias) había salido una nota sobre nuestra institución, hicieron una denuncia a la Dirección de Patrimonio. Acusaban a la empresa SOESA de estar llevándose material histórico. Lo que en realidad no era cierto. La empresa se estaba llevando a Córdoba chasis de zorras en desuso para su reparación. Algunas personas que se habían enterado, nos preguntaban qué problema habíamos tenido con la empresa.
Puedo seguir enumerando situaciones. En la reunión de Córdoba ví que la carpeta que entregaba el Sr. Spinello, tenía en su tapa una imagen de "nuestra" ambulancia a la que ellos llaman "Omnibus Vía Nº 1" y que según dicen en una nota aparecida en la revista Presente “ ya les ha sido concedida.”
Preocupado por ello y sin mencionar ninguno de estos incidentes, el 13 de marzo de 2009, envié a las autoridades que correspondía una encomienda. En ella remití toda la documentación vinculada a la Ambulancia Ferroviaria Ford A 1929, y al trabajo de nuestro Ferroclub en relación a ella y por supuesto solicitando su tenencia legal.

Y Uds. se preguntaran porque no hablé antes Simplemente porque siempre hemos sido respetuosos de los espacios y trabajos de cada grupo. Y porque nuestra institución no quiso llevar todos estos problemas "domésticos" a oídos de Uds. y mucho menos a las reuniones nacionales (Córdoba, Rafaela, Buenos Aires) Hoy mirándolo retrospectivamente debo decir que tendríamos que haber advertido de todas estas irregularidades. .
Y hay más. Y grave, mucho más grave de lo que puedan imaginarse. Ayer en horas de la tarde recibí un llamado del sr. Spinello informándome que el vehículo que habíamos solicitado (la ambulancia) y sobre el cual ,según nuestra opinión, no les asiste derecho alguno, será retirado el próximo mes del predio donde se encuentra, lugar donde nosotros lo hemos cuidado y protegido por más de 10 años.
Y para decirme, entre otras cosas, y con un total desparpajo que, gracias a lo que nosotros habíamos hecho ( mandar un mail el día 16 de noviembre a quienes correspondía) yo personalmente y el FERROCLUB TRASANDINO – MENDOZA “estamos en la lista negra de … ,llamá a ver si te atienden”.

En ese mail no hicimos más que decir la verdad, que es como siempre nos hemos conducido. Lo peor de todo es que no sólo dijimos y decimos verdades sino que tenemos pruebas.
Sinceramente amigos, me cuesta creer que quienes toman las decisiones puedan tener actitudes propia de oscuros momentos de la historia de nuestro país, de listas y proscripciones, que según entiendo han sido superadas. No se si soy iluso o todavía confío, y esto me lleva a desestimar los comentarios vertidos por este señor. Pero a esta altura de las circunstancias a veces tengo la sensación de que vivimos en el “reino del revés”
Por favor, no crean que con esto que nos estamos victimizando. Al contrario. Pretendemos que esto que nos ha ocurrido a nosotros NO SE CONVIERTA EN UN FENÓMENO NATURAL y HABITUAL Simplemente les pedimos nos apoyen por la injusticia que se ha cometido hacia nuestra institución .

Por último, debo decir que: si por decir la verdad, trabajar por la cultura, defender el ferrocarril y su gente, desde nuestro humilde espacio, yo y la institución que presido estamos orgullosos de estar en una “lista negra”. Y que a pesar de todo, SEGUIREMOS TRABAJANDO, al igual que todos Uds., apostando al trabajo mancomunado, solidario y respetuoso.
Desde ya les agradezco a Uds. su atención

Los saluda cordialmente
Prof. Rubén Adrián Lepez
Presidente Ferroclub Trasandino - Mendoza
Contactos:
www.fctrasandino.com.ar
E mail: fctrasandino@yahoo.com.ar

DESDE LA A.R.A.R. NOS SOLIDARIZAMOS CON LOS COLEGAS Y AMIGOS DE FERROCLUB TRASANDINO, POR QUIENES GUARDAMOS PALABRAS DE RECONOCIMIENTO Y AFECTO POR SU TRAYECTORIA Y HOMBRÍA DE BIEN. ESTAMOS SEGUROS QUE ESA VOCACIÓN DE TRABAJO Y HONESTIDAD HABRÁN DE PRIMAR EN LAS AUTORIDADES NACIONALES, A LA HORA DE DISPONER QUIÉNES SON LOS LEGÍTIMOS DEPOSITARIOS DE AQUELLOS BIENES RESCATADOS Y RECUPERADOS CON TANTO ESFUERZO.

“EL TREN” CONTINÚA HACIENDO HISTORIA

2009-11-08T19:21:00.005-03:00

La Sra. Intendente de Cañada de Gómez, Dra. Stella Maris Clérici, presentando a Don Ángel Benetti

El día 6 de noviembre próximo pasado se llevó a cabo la presentación de un Video Documental titulado “Historia del Ferrocarril en Cañada de Gómez”. Gracias a la invitación de nuestra colega Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, una delegación de la A.R.A.R. concurrió a primeras horas de la noche al Salón “Santa Cecilia” de aquella pujante ciudad de nuestra provincia, donde se realizó el estreno de la obra de nuestro amigo y presidente de la entidad ferrófila, Angel Benetti.

Nutrida concurrencia en el Auditorio Santa Cecilia

Don Ángel Benetti, haciendo uso de la palabra.

Una considerable cantidad de público colmó las instalaciones, dando un magnífico marco al acto que fue abierto por la intendente municipal Stella Maris Clérici, a quien le siguió en el uso de la palabra Angel Benetti, quien reseñó mediante emocionadas palabras la profunda raigambre ferroviaria de la localidad, además del apoyo desinteresado que tiene por parte de la Comunidad, el singular emprendimiento dedicado a preservar y destacar la presencia y significación del Riel para toda la zona circundante. La función fue culminada con la proyección de la Obra, que abunda en testimonios gráficos y documentales así como es matizada con fragmentos de noticiarios cinematográficos de época, obteniendo al final un prolongado aplauso.

La delegación de la A.R.A.R., acompañando a nuestro anfitrión cañadense.

Con posterioridad, se sirvió a los invitados un refrigerio, tras el cual nuestra delegación fue invitada por los amigos de “El Tren” a realizar una breve pero estimulante visita a las dependencias de la estación local, donde la Asociación tiene establecido un magnífico museo abundantemente dotado con elementos, objetos y documentos testimoniales de la historia ferroviaria local, regional y nacional.

Vayan nuestras más sinceras felicitaciones para Angel Benetti y sus colaboradores, tanto por la nueva realización (que contó con el eficaz apoyo de la municipalidad local) como por la permanente labor que realizan a favor de la difusión de la historia y futuro del ferrocarril.

(Texto y fotografías: Carlos A. Fernández Priotti / noviembre de 2009.-)

2009-09-02T00:00:00.000-03:00

CENTENARIO DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE CÓRDOBA

2009-08-21T10:20:00.006-03:00

La Asociación Rosarina Amigos del Riel informa que adhiere y participa a los festejos en homenaje a los 100 Años del VIAJE INAUGURAL del Tranvía Eléctrico de Córdoba, que se están efectuando en esa capital.

En diciembre de 1906, las autoridades municipales cordobesas dieron autorización al señor John E. Steward, representante del consorcio inglés Compañía Constructora Tramways Eléctricos de Córdoba Ltda. de Londres, para poner en movimiento los tranvías eléctricos de Córdoba. El concesionario obtuvo permiso el 4 de diciembre de 1906, para hacer correr sus coches por las antiguas vías del Tramway (Tranvía de caballos) Argentino, que Benjamín Domínguez había inaugurado en 1883. La concesión fue otorgada el 29 de abril de 1907, y el 20 de agosto de 1909 se realizó el ensayo del moderno tramway eléctrico, y dos días después se inauguró oficialmente con la presencia de autoridades, funcionarios e invitados especiales. Años después surgió la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, Argentina”, de capitales americanos, la cual adquirió todos los recorridos. Luego de varios años de esplendor y de décadas de prestar servicios en forma ecológica y segura, el 8 de octubre de 1962 se dispuso el reemplazo del sistema tranviario por servicios cubiertos íntegramente por ómnibus. Hoy, la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, creada en 1994, se encuentra abocada a la recuperación y preservación de una línea histórico-turística, para lo cual en 1998 adquirió en Lisboa, Portugal un tranvía construido en 1906 en los Estados Unidos, y por iniciativa de la misma se ha declarado “Año del Centenario del Primer Tranvía Eléctrico de Córdoba – 1909- 2009” , durante el cual se desarrollan diversos actos en homenaje al tranvía eléctrico de la capital mediterránea, a sus impulsores y a los trabajadores tranviarios.

LOS ACTOS
20 de Agosto 15,30 horas - Descubrimiento de una Placa recordatoria en la ex – Estación de la Compañía Tramways Eléctricos de Córdoba sita en calle Mariano Moreno casi esquina Duarte Quirós. Actuación de la Banda de música de la Policía de Córdoba.

21 de Agosto 20,00 horas - Presentación del Entero Postal alusivo al Año Centenario del Tranvía Eléctrico emitido por el Correo Oficial de la República Argentina y aplicación de matasellos conmemorativo, en el Centro Cultural General Paz, ubicado en Cnel. Pringles 420, y exposición de la Asociación de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.

Hasta el 31 de Agosto de 10 a 20 horas – Gran Muestra plástica, fotográfica, modelista y museológica “Los 100 Años del Tranvía Eléctrico de la Docta ”, en el Centro Cultural General Paz, co-organizada por el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc” y la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Entrada Libre.

11 de Septiembre, 19.30 hs., conferencia de José María Colautti: “Medios de movilidad guiadas en las ciudades modernas”, y 8 de Octubre, 18.30 hs., conferencia de Mario Spadotto: “Tranvías, nueva matriz urbana”, Sala Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba, Gral. Artigas 74. Entrada Libre

EL TRANSPORTE Y LAS TRAZAS FERROVIARIAS

2009-08-17T01:10:00.002-03:00

La ciudad de Rosario y su Area Metropolitana conforman en la actualidad, por su población, uno de los dos mayores conglomerados del interior de la Argentina, con cifras próximas al millón y medio de habitantes. Factores tales como el crecimiento vegetativo, pero en especial el desarrollo de la industria y los servicios, aparejado al incremento de la migración interna, han caracterizado la progresiva ampliación de las manchas urbanas, hecho que se ha evidenciado en especial fuera del ejido municipal de la ciudad cabecera, con una conversión de antiguas zonas rurales o peri-urbanas, en barrios de concepción pública o privada, además de una paulatina densificación de la edificación en los sectores más céntricos de la mayoría de las localidades.

Tal como ocurre en el resto del mundo, el fenómeno antes descripto presenta un aspecto especialmente sensible en el problema de los desplazamientos de la población, que afecta tanto al transporte público masivo como al particular. Los tiempos de viaje entre cualquiera de los centros urbanos del Area Metropolitana entre sí, y entre aquellas y la ciudad de Rosario, han sufrido un aumento notorio a la luz de diversos análisis retrospectivos. Si bien este aumento se advierte de manera más contundente en el caso del transporte público, este problema también afecta a los desplazamientos en vehículos particulares, en especial si se trata de acceder al área central de Rosario.
Y es precisamente en este sector donde no es posible la realización de obras viales que permitirían reducir de manera apreciable los tiempos de viaje. La trama urbana central de Rosario no admite —dentro de un horizonte racional de niveles de inversión— la construcción de nuevas avenidas o autopistas que darían una solución al problema, y según la experiencia en la materia a nivel mundial, quizás inclusive contribuirían a agravarlo, dado que la existencia de tales facilidades incrementarían el atractivo para el uso de los medios de movilidad que son menos eficientes en cuanto a la ocupación de superficie, y que también se caracterizan por su alto grado de contaminación ambiental, acústica y estética, además de mayores índices de siniestralidad e impacto urbano, y que llevan implícitas operaciones de demolición de sectores urbanos de alta densidad de ocupación, algunos de valor cualitativo dentro del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

Disponibilidad de medios.

Una clave para resolver el problema pasa por identificar cuáles infraestructuras de movilidad urbana poseen en la actualidad suficiente capacidad ociosa para admitir una transferencia de los flujos de transporte que ya se encuentran saturados o en vías de ello, habida cuenta que también se debe planificar a este respecto con un horizonte de décadas por delante. Un caso notorio es el de las líneas ferroviarias que convergen sobre la ciudad, cuyos radios coinciden precisamente (por factores de anticipación histórica) con los principales corredores de movilidad dentro del Area Metropolitana.
Especialmente para el caso de las líneas de trocha ancha, la ciudad de Rosario ya contó en su tiempo con un sistema ferroviario para pasajeros de corta y media distancia que tuvo su cabecera en la Estación Rosario Central, del Ferrocarril General Mitre. Hasta mediados de la década de 1970, un promedio de 76 trenes diarios partían o arribaban a esta terminal estratégicamente situada apenas a siete cuadras de la intersección céntrica por excelencia, peatonal Córdoba esquina Corrientes. Algunos corredores contaban con una notable oferta de servicios (aún para los parámetros actuales, a casi 35 años transcurridos desde entonces) por ejemplo: unas 17 frecuencias diarias hacia Cañada de Gómez y 13 a Casilda.
Lamentablemente, la política de transporte adoptada por el gobierno nacional a partir del golpe de Estado de 1976, en vez de asimilar las experiencias internacionales que ya se empezaban a materializar luego del embargo petrolero de 1973, optó por erradicar los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales de todo el interior del país. El ejemplo seguido por otras naciones, en el sentido de dedicar inversiones a la progresiva reconstrucción y modernización de las instalaciones y servicios ferroviarios, no fue atendido sino que en cambio se siguió una política diametralmente opuesta, que no fue alterada luego del regreso de la democracia, y que tuvo su conclusión con el desmantelamiento de la empresa ferroviaria estatal, a principios de la década de 1990.

Perspectivas y responsabilidades de cara al futuro.

Sin perjuicio de abordar en un futuro artículo el tema relativo a la necesidad de la reintroducción de un esquema de transporte de estas características, es interesante destacar que, en la actualidad, la perspectiva de contar con tales servicios de carácter metropolitano o regional para pasajeros en nuestro medio, cuenta con la favorable circunstancia de que, con pocas excepciones, las trazas ferroviarias han conservado su integridad, y a la vez disponen de una capacidad ociosa que permitiría admitir la paulatina reintroducción de tales servicios, sin necesidad de recurrir a obras de gran impacto urbanístico y con un amplio horizonte para desarrollo futuro.
Obras ya en ejecución en la actualidad, como es el caso de la duplicación de la vía existente entre Cabín 8 (barrio Ludueña) y la ciudad de San Lorenzo, serán útiles tanto para agilizar los actuales servicios de cargas como futuros servicios metropolitanos para pasajeros —tal como se aludió expresamente en los considerandos de la adjudicación de dichos trabajos—. Otros emprendimientos de magnitud, tales como los incluidos bajo el concepto del Plan Circunvalar, permitirán canalizar de manera más directa los flujos de cargas y, de paso, mejorarán la disponibilidad de los corredores radiales que tienen potencial para trasladar de manera rápida y eficiente a los pasajeros, tanto hacia y desde la ciudad de Rosario, como entre las diversas localidades comprendidas dentro del Area Metropolitana.

Pero la simple enunciación no es suficiente. Rosario ya ha tenido desafortunadas experiencias en cuanto a la pérdida de valiosas trazas ferroviarias que adecuadamente reservadas, podrían haber sido útiles a futuro para la resolución de viejos problemas de movilidad urbana. El ejemplo más reciente ha sido el caso de la antigua vía paralela a avenida Francia y calle Vera Mujica, que configuraba una traza norte-sur estratégicamente situada en el macrocentro, y podría haber sido útil para una vía verde, parque lineal e inclusive más adelante para un recorrido de circunvalación a alto nivel o soterrado. No obstante tales potenciales, las sucesivas administraciones municipales no tuvieron en cuenta esta traza, y se la ha perdido definitivamente como consecuencia de su parcelamiento y venta a particulares.

El desafío.

Este es el desafío que tiene la ciudad de Rosario para el futuro. No solamente en interés de sus propios habitantes (lo que ya de por sí ameritaría todo tipo de acciones al respecto) sino de los de toda la población del Area Metropolitana que encabeza. Las autoridades municipales deben cumplir con la obligación ante la ciudadanía de hacer valer sus derechos y actuar ante los organismos pertinentes a fin de garantizar la integridad futura de las trazas ferroviarias. Esta actitud debe ser seguida con atención por los restantes municipios y comunas de la región, imitando ese proceder en sus respectivas jurisdicciones, con el propósito simultáneo de reservar los corredores para el uso público común, y para que aquellos terrenos que no sean necesarios de manera inmediata o directa para las necesidades del transporte, sean aprovechados para usos recreativos o espacios verdes, en un todo compatibles con el objetivo perseguido de mejorar la calidad de vida y habitabilidad de los entornos urbanos, evitando su paso al dominio privado, o de construcciones sobre dichos inmuebles, lo que inhabilitará su aprovechamiento futuro en beneficio del bien común.

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Grupo Interdisciplinario "Transporte, tránsito y territorio"
transyterr@transyterr.com.ar

Publicado por el Diario "La Capital" de Rosario, en su edición del 14 de agosto de 2009.

LOS TRENES PASAN DE LARGO POR SANTA FE

2009-06-24T14:36:00.002-03:00

En días pasados, y de incógnito, a la madrugada, pasó por Rosario una formación compuesta por coches motores Apolo (recientemente importados de España), con destino a las provincias que en breve implementarán las primeras etapas de sus respectivos servicios urbanos. En el caso de Chaco, el tren de trocha métrica irá a reforzar el parque de la empresa Se.Fe.Cha., la solidaria compañía que con vocación de servicio atiende importantes sectores de la provincia limítrofe; y de paso, presta vínculos en el Norte de la “Invencible” provincia de Santa Fe.
Pese a que muchos advierten que la reactivación que en estos días se está produciendo respondería a evidentes propósitos electorales con vistas a los comicios del próximo 28 de junio, vale la pena destacar que casi todas las provincias que rodean a nuestra “Bota” -y otras más distantes-, cuentan con emprendimientos de esta naturaleza, los que vale la pena enumerar:

Entre Ríos: en pocos días comenzará la reparación integral de las vías del F.C. General Urquiza, en las secciones Paraná – Concepción del Uruguay y Paraná - Concordia. Asimismo, hace mucho tiempo ya que cuenta con un servicio interurbano entre Basavilbaso y Villaguay-Concordia.

Corrientes: es una de las provincias que con mayor ahínco defendió la posibilidad de tener sus trenes, y es la responsable de haber concesionado “El Gran Capitán”, entre la Capital Federal y Posadas. A su vez, prevé la implementación de servicios suburbanos mediante trenes Diesel FIAT sobre el corredor Monte Caseros-Curuzú Cuatiá-Corrientes.

Chaco: como se dijera antes, fue pionera a través de la creación de Servicios Ferroviarios del Chaco, allá por 1997. Su encomiable labor tuvo gravitación vital dentro de Santa Fe, en oportunidad de las inundaciones de 2003, en el Norte de nuestro territorio; en especial en la sección San Justo - San Cristóbal. También ingresa en la provincia hasta la localidad de Los Amores, y -aunque efímeramente- llegó más al Sur, hasta Cañada Ombú, una zona de virtual aislamiento vial y social.

Córdoba: a los ya rehabilitados servicios entre Villa María y Córdoba por trocha ancha, y el Tren de las Sierras, entre Cosquín y Rodríguez del Busto, ahora se implementa un coche motor entre Rodríguez del Busto y Alta Córdoba, como paso previo a su prolongación hasta la estación del F.C. General Mitre. A su vez, está prevista la reimplementación de servicios interurbanos a Alta Gracia y a San Francisco.

Tucumán: inauguración de un servicio suburbano entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán, como paso inicial para la prolongación de los recorridos al interior provincial.

Salta: se habilitó el “Tren Urbano de Salta”, entre la capital provincial y Cerrillos, estableciendo un recorrido troncal de alta densidad de tráfico que se extenderá al Norte hasta Castañares.

La Pampa: luego de quince años, se rehabilitaron servicios entre Realicó y Lincoln, con combinación hasta Once de Septiembre, en la Capital Federal, por la línea Domingo Faustino Sarmiento.

EJERCICIO DE MEMORIA
Cuando en 1992 el Poder Ejecutivo Nacional resolvió disolver Ferrocarriles Argentinos y cancelar los servicios interurbanos de pasajeros, algunas provincias aceptaron -con disímil suerte- hacerse cargo de las prestaciones. Tucumán, Río Negro y Buenos Aires fueron las que descollaron en este sentido.
Santa Fe, bajo la gobernación de Carlos Reutemann, tuvo el ofrecimiento de casi medio centenar de coches y seis locomotoras, para destinar a los servicios entre Santa Fe, Rosario y Retiro. Sin embargo, la administración provincial jamás tomó posesión de esos bienes, y tiempo después la Nación dispuso de ellos.
Si bien desde 1997 existe un servicio interurbano entre Rosario y Retiro por trocha ancha, éste nunca fue de una calidad aceptable, y tampoco se cumplieron las promesas superadoras de su concesionaria, Trenes de Buenos Aires. A partir de 2003, la concesionaria resolvió prolongar el recorrido hasta la estación Santa Fe, pero ello quedó nuevamente interrumpido en 2006, con las inundaciones en la capital provincial.

¿SANTA FE ANTIFERROVIARIA?
La situación de indiferencia de los gobiernos provinciales y municipales en Santa Fe relativa a la cuestión ferroviaria, ha sido coherente a través de las administraciones, aún siendo de diferentes signos políticos.
Así fue como en 1997, la Municipalidad de Rosario se opuso a que el tren de T.B.A. ingresara en la estación Rosario Norte, e intentó adoptar el mismo temperamento con “El Tucumano”, pero en este caso, por razones operativas, no quedó más remedio que flanquear el acceso del tren a la terminal local.
Asimismo, se han relatado ampliamente los avances sobre las instalaciones ferroviarias de la ciudad, para desafectarlas de su actividad específica, y consagrarlas a propósitos -en la mayoría de los casos- privados. En este sentido, el propósito oficial de última hora es interrumpir la operatoria ferroviaria a la altura de la actual estación Ludueña, para erigir ahí una supuesta estación intermodal en el futuro.

Por su parte, en la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz las cosas no fueron más auspiciosas.
El Estado Nacional, en su momento se desentendió de las instalaciones ferroviarias en la capital provincial, y las mismas fueron presas de saqueos y vandalismo en su máxima expresión.
El actual intendente de Santa Fe, Mario Barletta, emprendió la restauración y puesta en valor del edificio de la estación del F.C. General Belgrano, luego de que se anulase la licitación para convertir esa terminal en un centro comercial a través de una empresa privada chilena.
La meritoria acción del intendente santafesino, en evitar que se siguiese degradando la estación, tiene su contracara en que no pretende destinarla a su función específica, sino a emprendimientos de otra naturaleza. En sintonía con ese temperamento, es que el primer mandatario de la capital provincial ha iniciado la apertura de calles que se encontraban cerradas por la existencia del terraplén del F.C. General Mitre. Las obras implican la destrucción del terraplén y el consiguiente levantamiento de vías.
Aunque la medida puede ser celebrada por los vecinos involucrados, constituye un delito, por cuanto se está desbaratando el Patrimonio Nacional. Va de suyo que si el intendente Barletta pudo llegar a esa instancia, fue porque los organismos de control nacionales y el concesionario de la traza, Nuevo Central Argentino, omitieron custodiar debidamente las instalaciones, y ahora resultaron ineficaces para prevenir el accionar municipal.

Aunque la Municipalidad de Santa Fe prometa reconstruir la infraestructura cuando exista una iniciativa concreta para reponer los trenes, todos sabemos que es muy poco factible que eso ocurra.
Abrir una calle de la manera en que lo hace Mario Barletta no es “progreso”. Santa Fe retrocede 120 años al destruir su infraestructura ferroviaria. La inseguridad no se combate rompiendo vías, sino adoptando medidas de gobierno cuyos detalles exceden el propósito de este documento. Asimismo, la conectividad urbana se resuelve mediante pasos a nivel y a desnivel, tal como se aplica en la actualidad en muchas localidades del conurbano bonaerense, y como se implementó en la ciudad de Córdoba, incluso sobre trazas ferroviarias con décadas de inutilización.
El movimiento Tren para Todos ha hecho oír su disconformidad por el proceder del intendente santafesino, y recordó que hace pocos meses, este funcionario había convocado a la población a hacer un abrazo simbólico a la estación del F.C. Belgrano. Si bien los Amigos del Riel disentimos en varios aspectos con los postulados de Tren para Todos, en este caso coincidimos plenamente en que es imprescindible preservar las instalaciones para su utilización futura.
Resulta paradójico que el intendente Mario Barletta encare esta clase de obra destructiva, toda vez que integra el Frente Progresista Cívico y Social, el cual fue un activo participante de Tren para Todos, y que en su momento manifestó su repudio a la iniciativa presidencial del Tren de Alta Velocidad.

LA SITUACIÓN EN ROSARIO
El intendente rosarino Miguel Lifschitz ha presentado varias iniciativas para la reactivación del Riel, como por ejemplo la creación del Polo Ferroviario Rosario. Como contrapartida, el permanente lobby ejercido por ciertas corporaciones inmobiliarias sobre los organismos de planeamiento urbano, insiste en hacer negocios privados a costa del patrimonio público; y es así como se han perdido numerosas trazas ferroviarias que podrían haberse empleado para medios de transporte públicos.
De la misma manera, se han perdido lugares de incalculable valor estratégico, como la estación Rosario Central, hoy consagrada a finalidades apartadas de su objeto original.

Otra propuesta superadora es el proyecto de ley del diputado provincial Pablo Javkin, para la creación de una Empresa Provincial de Ferrocarriles, dentro del territorio santafesino. Esta iniciativa está ahora aguardando tratamiento legislativo en la Cámara Baja de la capital provincial. Sin embargo, en caso en que esa ley resultase aprobada, luego se debería aguardar a que el Poder Ejecutivo la reglamentase y pusiese en vigencia; pero conociendo el pensamiento de la actual administración provincial, es altamente improbable que ello ocurra.
Técnicamente el Gran Rosario está en condiciones de contar con trenes metropolitanos en ambas trochas de manera inmediata, ya que las instalaciones se encuentran operativas, y los gastos de habilitación de servicios serían moderados.
Así como los gobiernos provinciales y municipales han sabido ser eficaces para lograr la ayuda nacional en pos de la concreción del Nuevo Hospital de Emergencias “Dr. Clemente Álvarez” y de la reconstrucción de los muelles del área central (ambas obras en Rosario), podría dedicar el mismo énfasis en lograr que la Secretaría de Transportes de la Nación destinase material rodante para reparar una injusticia perpetrada por la dictadura militar, que al fin y al cabo fue comprado con dineros del Tesoro Nacional, al cual también aportamos los santafesinos. Tras veinticinco años de Democracia, las autoridades constitucionales no han sido capaces de reponer los servicios interurbanos de pasajeros, imprescindibles en toda metrópoli.

LA SOLUCIÓN ES LA VOLUNTAD POLÍTICA
Y LA CAPACIDAD DE GESTIÓN
La Subsecretaría de Transporte de la Provincia de Santa Fe carece de dependencias que entiendan en la problemática ferroviaria. Creemos que esa anómala carencia debe ser subsanada de inmediato.
Por otra parte, los Amigos del Riel hemos ofrecido nuestra desinteresada colaboración a lo largo de los años, aún cuando nuestro asesoramiento no ha sido reconocido por aquellos funcionarios que lo han recibido.
La diferencia de color político entre Nación y Provincia, y las discrepancias internas entre Provincia y Municipio no deben ser óbice para alcanzar metas que beneficien a la Comunidad.
Hoy con indisimulable envidia vemos que otras provincias reinician sus servicios ferroviarios, mientras en Santa Fe se sigue destruyendo infraestructura y se carecen de ideas y de un funcionariado comprometido con el resurgimiento del Riel.
Aspiramos a que en poco tiempo los santafesinos gocemos nuevamente de la presencia ferroviaria que nunca debimos perder.

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Junio de 2009.

SE REALIZÓ LA CONFERENCIA DEL CINCUENTENARIO

2009-06-05T00:59:00.001-03:00

El jueves 28 de mayo, se llevó a cabo la conferencia “Trolebuses: Cincuenta Años y Un Desafío”, a cargo del Sr. Mariano César Antenore, y organizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.

En la sala C “Alcides Greca” del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el disertante presentó una reseña en imágenes, con una disertación que abarcó desde los inicios del trolebús, la campaña anti-tranviaria tramada desde Norteamérica, la inserción del trolebús en la Argentina, y la llegada a Rosario.

Finalmente, se realizó una comparación de costos, con el propósito de dejar demostrado que el trolebús no es deficitario como muchos sostienen; así como también se trazaron propuestas de renovación y expansión del sistema.
Aunque las autoridades municipales, encabezadas por el Intendente Miguel Lifschitz había prometido su presencia, se registró la valiosa asistencia del Concejal Osvaldo Miatello, acompañado de sus asesores, entre una concurrencia discreta pero muy atenta y calificada.

Párrafo aparte merece la escasa difusión que la charla tuvo en los medios de comunicación masivos, con las honrosas excepciones del programa Tempranísimo de Sergio Roulier, por la emisora Radio Dos, y del diario El Ciudadano & La Región, a instancias del periodista Nelso Raschia.
No obstante, el Cincuentenario de los Trolebuses de Rosario, no pasó desapercibido para propios ni extraños.
Desde este blog agradecemos al Sr. Rafael Oscar Ielpi, Director del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, y a la Sra. Graciela Miraglia y su equipo, también del mismo organismo, por su generosa colaboración.

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío

2009-05-19T18:51:00.001-03:00

Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009

2009-05-10T01:02:00.000-03:00

EL 1° DE MAYO EN LA ESTACIÓN DE TRENES ROSARIO CENTRAL

2009-05-03T20:29:00.005-03:00

El viernes 1° de mayo de 2009, en horas de la tarde, el público se congregó en las adyacencias de la estación Rosario Central para acompañar a los Amigos del Riel en la conmemoración del aniversario de la iniciación de la construcción de la línea férrea entre Rosario y Tortugas (en el límite Oeste de la provincia).
Así fue que Angel Ferrer y Rolando Maggi brindaron una exposición a los concurrentes, resaltando la importancia del Riel en la historia de Rosario, así como procuraron concientizar acerca de la necesidad de rehabilitar los trenes regionales, suprimidos por la dictadura militar, pero tampoco reanudados por las autoridades nacionales, luego de veinticinco años de Democracia.
Asimismo, se destacó que por estar a pocas cuadras del microcentro, la estación Rosario Central, independientemente del uso que se le da en la actualidad.
Deseamos agradecer a todos los que adhirieron a nuestro recordatorio, y desde este blog manifestamos que nuestra coherencia se mantendrá a lo largo de los tiempos, en pos de conferir nuevamente al Ferrocarril, el rol que nunca debió perder.

Pueden verse fragmentos de las alocuciones en los siguientes videos:
http://www.youtube.com/watch?v=L2HU11fvEdo
http://www.youtube.com/watch?v=ES11XydaCVw
http://www.youtube.com/watch?v=q94s1m3fPlg

EL 1° DE MAYO, TODOS A LA ESTACIÓN ROSARIO CENTRAL

2009-04-24T22:23:00.002-03:00

RECORDAMOS EL ANIVERSARIO DE UNA EPOPEYA CÍVICA

El Gobierno de la Confederación Argentina, presidido por el General Urquiza, declaró ciudad a la Villa del Rosario en 1852 y, a poco de sancionada la Constitución Nacional al año siguiente, ya se decidió a tender una línea férrea que vinculara a nuestro puerto con el resto del país. Esto lo determinó mediante la aceptación del minucioso informe elevado por el ingeniero norteamericano Allan Campbell en septiembre de 1854, después de haber explorado el territorio desde la costa del río Paraná hacia la ciudad de Córdoba, confeccionando mapas y perfiles de la línea así como el presupuesto para la obra. Tan acertado fue el estudio, que se lo aplicó prácticamente sin variantes cuando diez años después, ya unificada la República Argentina tras la guerra civil, el Presidente Bartolomé Mitre llegó hasta nuestra ciudad en abril de 1863, para inaugurar junto al pionero Guillermo Wheelwright, los trabajos de construcción del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.), el que en pocos años logró atravesar con sus rieles la provincia de Santa Fe, llegando a Tortugas, en el límite con Córdoba, a 114 kilómetros de Rosario.

En esto reside la importancia del acontecimiento que ahora recordamos con legítimo orgullo, por ser Rosario la cabecera de esa línea que, con el correr del tiempo se extendió mucho más allá de la capital mediterránea, y mediante la conexión con otros ferrocarriles construidos por el Estado Nacional, extendió su influencia hacia las provincias de Cuyo y del Noroeste argentino. El asentamiento de colonias agrícolas en Santa Fe y en Córdoba, fue determinante para el gradual crecimiento del tráfico ferroviario conduciendo la producción, pero simultáneamente, se desarrolló un movimiento de pasajeros que motivó la multiplicación de las frecuencias entre Rosario y las poblaciones cercanas, mediante a los servicios “locales” que hasta 1977 dieron vida a la más antigua terminal rosarina.

Decenas de trenes partían y llegaban cada día en Rosario Central, que atendía también servicios regionales y de combinación, desde y hacia destinos más distantes. Cañada de Gómez, a 73 kilómetros de Rosario, estaba a poco más de una hora de viaje (parando en todas las intermedias) y hasta Roldán habla trenes adicionales como refuerzo en horarios “pico”. Desde la década de 1930, con la creación de la “Clase Única”, se redujo el costo de la tarifa sin desmedro de las comodidades a bordo.

La modernización de los servicios con la introducción de trenes-diesel de producción nacional desde 1963 contribuyó a agilizar la circulación y a brindar una oferta de transporte que hoy sería insuperable, de no haberse interrumpido arbitrariamente entre 1977 y 1978. La peor consecuencia de ello, fue la clausura indefinida de la terminal Rosario Central. Después de años en que el abandono motivó el progresivo deterioro, diferentes ocupaciones (oficiales y clandestinas) afectaron las instalaciones, pese a haber estado prevista su reutilización para un proyecto ferrourbanístico integral. En lugar de eso, se la afectó a otros usos, desvirtuando su condición como centro de transporte con inmejorable ubicación céntrica y potencial aprovechamiento comercial y de servicios en sus dependencias. Contra todos los aparentes impedimentos, aun sería posible reactivar a Rosario Central mediante el tendido de la vía que la reconecte con la línea principal en Rosario Norte.

La reanudación del servicio local es un hecho inexorable y, cuando esto ocurra, será indispensable que los trenes del Servicio Metropolitano de Pasajeros lleguen y partan desde su cabecera natural, a pocas cuadras del área comercial y bancaria de la gran ciudad que nació, creció y latió al ritmo del Riel, que le dio auge como núcleo vital de la Región más productiva del país.

ROSARIO - 1º DE MAYO DE 2009
POR LA VUELTA DEL TREN A ESTACIÓN “ROSARIO CENTRAL”

Por consultas: amigosdelriel@yahoo.com.ar

LA TERCERA...¿SERÁ LA VENCIDA?

2009-04-23T19:52:00.002-03:00

A continuación reproducimos la nota aparecida el pasado lunes 20 de abril, dando cuenta de la presentación que el Ente del Transporte de Rosario realizó el 30 de marzo, en el salón auditorio del Banco Municipal, a la que fuimos gentilmente invitados por las autoridades del mencionado organismo.

Hacemos votos para que se concrete la iniciativa que permita que Rosario tenga un transporte público de la jerarquía que se merece. Sin embargo, tenemos un cauto optimismo en razón de las muchas veces que se formularon anuncios de esta naturaleza, que luego no fueron materializados.

No obstante, apoyaremos las labores del Ente del Transporte en toda iniciativa propositiva que fomente el transporte eléctrico y por Riel en la ciudad de Rosario.

A continuación, la nota publicada por Rosario/12:

http://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/rosario/9-18193-2009-04-20.html

CIUDAD ›

EL BANCO MUNDIAL FINANCIARA LA REINSTALACION DEL TRANVIA EN LA ZONA NORTE
Un sistema rápido y poco furioso
El organismo internacional aportará algo más de 40 millones de dólares a la ciudad. Con esos fondos, el municipio pretende conectar Alberdi con la plaza Sarmiento, y así incentivar el uso de un transporte masivo, desalentando los autos particulares.
Por Guillermo Zysman

El municipio consiguió el aval del Banco Mundial para financiar la instalación del tranvía en el corredor norte-sur de la ciudad. En los próximos días el Ejecutivo deberá presentar documentación adicional al BM, en especial la referida a informes de impacto ambiental para garantizarse la línea crediticia que permitirá recuperar las vías donde hubo y levantar donde faltan, además del cableado aéreo. Inicialmente el organismo financiero concederá a la municipalidad algo más de 40 millones de dólares, con lo cual en la primera etapa se avanzará sólo desde la Plaza Sarmiento hasta el extremo norte de Rosario, teniendo en cuenta que cada kilómetro de tranvía demanda una inversión de 7 millones de dólares. "Se ha priorizado agilizar el tránsito en este sector de la ciudad ya que surgió como el más utilizado en la Encuesta de Orígen y Destino que se realizó el año pasado", justificó la gerente del Ente de Transporte local, Mónica Alvarado.

Días atrás, se realizó un Taller Informativo sobre los avances del Estudio Integral de Transporte y Uso del Suelo en el Corredor Norte-Sur del Area Metropolitana. El trabajo fue financiado por el Gobierno nacional mediante crédito otorgado por BIRF.
En aquella jornada, representantes de la consultora Transvectio y del gobierno municipal expusieron lo investigado. De acuerdo a las conclusiones preliminares de la encuesta Orígen-Destino realizada a 15 mil personas el año pasado, el 33 por ciento de lo viajes corresponde al transporte urbano y el 29 a autos particulares.

Desde el Ente destacaron que en 1993 el TUP representaba el 48 por ciento de la movilidad, de allí la necesidad de eficientizar el sistema público masivo para evitar mayores congestionamientos de tránsito. Del mismo modo, desde 2002 a la fecha se notó un descenso en el uso de la bicicleta, fenómeno que las autoridades ligaron al incremento que tuvo en su momento la bici en plena crisis económica.

En el flujo total de movilidad, el corredor norte-sur es el más utilizado, razón por la cual se decidió priorizarlo como primera intervención. A instancias de lo recomendado por la consultora, la municipalidad desechó las otras dos opciones que estaban en estudio -trolebuses o colectivos más ágiles- y se avanzará en la implementación del tranvía, un sistema rápido y poco contaminante.
Al respecto, el secretario de Servicios Públicos, Gustavo Leone confirmó a Rosario/12 que el municipio tiene prácticamente acordado una primera línea crediticia de parte del Banco Mundial. "La primera etapa son algo más de 40 millones de dólares, en las próximas semanas tenemos que presentar una serie de documentación para cerrar el acuerdo y poder hacer luego las licitaciones correspondientes", precisó el funcionario.
El tranvía comenzará a funcionar en dos años y unirá la avenida Alberdi con el microcentro.

A 16 Años de un Terrible Suceso

2009-03-15T22:19:00.002-03:00

El pasado 10 de marzo se cumplieron 16 años de la supresión de los últimos servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia en la Argentina, ya que finalizaba la gestión de Ferrocarriles Argentinos como organismo estatal y servicio público. Con el pasar de los años ese terrible suceso fue enterrado en el olvido de una manera silenciosa. Hoy en día, esos vagos y tristes recuerdos han quedados desdibujados por el nefasto negocio inmobiliario sobre los terrenos ferroviarios, que pasan sin objeciones de ninguna clase de la esfera pública a la privada. En aquel tiempo yo tenía cinco años, pero ya sentía gran atracción por el ferrocarril, la cual se acrecentaría año tras año. Vi desde que nací, los trenes del Belgrano dirigiéndose hacia Puerto Rosario por la vía del Central Córdoba, y tuve la fortuna de conocer el tradicional furgón de cola de los trenes, vigente hasta la llegada del sistema de telémetro utilizado en nuestros días. A pesar de ser chico recuerdo cuando salía por televisión el señor Bernardo Neustadt desprestigiando al ferrocarril, y se escuchaba del mismo comunicador aquel latiguillo de: "Doña Rosa, usted y yo pagamos un millón de pesos diarios por perdidas del ferrocarril". Excedería la longitud de esta carta nombrar a todos los participantes en este desmantelamiento. Son tantos. Esto fue una operación encubierta entre líderes políticos, gremialistas, empresarios, medios de comunicación de aquel momento, intereses extranjeros que financiaban el desguace ferroviario argentino, trabajadores que decían llamarse ferroviarios y se vendieron por un puñado de dólares, perjudicando a otros ferroviarios que lucharon hasta el final, y ciertos sectores de la sociedad que, en aquel momento, también fueron corresponsables de la destrucción por apoyar y/o llevar adelante estas políticas perversas. Afortunadamente, hoy pareciera que todo lo ferroviario vuelve a tomar valor, pero lamentablemente ya es tarde para tener el ferrocarril nacional que existía hace 15, 20 o 30 años. Eso es una utopía. Hay que volver a construir el ferrocarril como si fuera la primera vez, con una política constante, porque no sirve si un gobierno quiere volver a ponerlo en marcha y el siguiente lo vuelve a sacar, así no arrancaremos nunca. Todo dependerá de nosotros.
Gonzalo Sebastián Aranda
gonza__15@hotmail.com

Carta de Lectores publicada por el diario La Capital de Rosario, el domingo 15 de marzo de 2009, por nuestro asociado Gonzalo Aranda.

TROLEBUSES: HISTORIA DE DOS CIUDADES

2009-02-04T09:58:00.002-02:00

A principios del mes de noviembre de 2008 partió del puerto de Vancouver (Columbia Británica, Canadá) un buque que transportó ochenta trolebuses adquiridos de segunda mano (en excelente estado de conservación) a la operadora de transporte público urbano local, destinados a reforzar la flota de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza para los servicios de tracción eléctrica que presta en la capital cuyana.

Si bien esta noticia ha resultado grata para todos quienes favorecen el transporte urbano eléctrico, para el caso particular de los rosarinos deja un sabor amargo, pues dichas unidades habían sido inicialmente reservadas para su utilización en nuestra ciudad, para rehabilitar las líneas "H" y "M" (corredor norte-centro-sur) y para reforzar el plantel de la línea "K".
Hace casi cuatro años, merced a la gestión de José Luis Moscovich (destacado profesional rosarino que desde hace varios años conduce la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, California), se tuvo conocimiento de que la operadora de los trolebuses de Vancouver renovaría con unidades cero kilómetro a las más de doscientas que se encontraban allí en servicio desde la década de 1980. Las condiciones de entrega de los coches eran sumamente ventajosas, a punto tal que incluyendo el traslado hasta nuestra ciudad, llevaban el costo de cada trolebús a alrededor de la tercera parte del costo de adquisición de un ómnibus cero kilómetro en nuestro país.

Demora fatal. Transmitido esto a la autoridad municipal rosarina (que opera desde el 2004 la línea "K" a través de la Semtur), la posibilidad ofrecida contó inicialmente con una favorable acogida, que inclusive se tradujo en varios anuncios públicos acerca de su probable concreción. Sin embargo, las tratativas formales se vieron sumamente demoradas, prolongándose en demasía frente a la imperiosa necesidad de los canadienses en retirar progresivamente del servicio los coches a medida que se incorporaban las nuevas unidades; este hecho significó que, ante la imposibilidad de almacenar la gran cantidad de trolebuses ya retirados de circulación, más de un centenar de ellos fueron desmantelados. Finalmente, el remanente de los vehículos fue adquirido a último momento por la operadora mendocina, que espera incorporarlos al servicio durante los próximos meses.
Este hecho lleva a plantear los paralelismos y divergencias entre los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Tanto en Rosario como en Mendoza, su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de provisión de energía y alimentación a las unidades fueron similares, y en ambos casos las operaciones se desarrollaron exitosamente sobre varias líneas, principalmente con trolebuses adquiridos de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicios de excelente calidad por más de veinte años.

Diferencias. Hacia finales de la década de 1970 y principios de la siguiente, comenzaron a delinearse elementos que establecerían importantes diferencias entre ambos casos. En Rosario, el gobierno de facto determinó en 1977 que el servicio debería ser suprimido, transfiriéndose las líneas a los operadores privados del sistema de colectivos; esta idea fue pronto dejada de lado pero en 1979 se privatizó el sistema, transfiriéndose a la Empresa Martín Fierro SRL, con los desastrosos resultados por demás conocidos. Tan sólo cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo Municipal para suspender por el lapso de un año la circulación de los "troles" por la línea "M", hecho que se concretó a partir del 4 de noviembre de 1984. La promesa de restablecer el servicio eléctrico en el plazo de un año nunca fue cumplida… Sólo se conservó el servicio en la línea "K", el que se sostuvo por varios años en condiciones sumamente precarias.

Made in URSS. En tanto, en Mendoza, a principios de la década de 1980 se concretó la adquisición de diecisiete trolebuses soviéticos (algunas de cuyas unidades aún continúan en servicio, tras veinticinco años de periódico ajetreo ciudadano), y durante la segunda mitad de ese período se llevó a cabo otra importante operación, la primera de su género en el ramo en nuestro medio, consistente en la compra de setenta y ocho unidades de segunda mano procedentes de la ciudad alemana de Solingen, las que a su vez habían sido previamente ofrecidas a la ciudad de Rosario durante la intendencia de Horacio Usandizaga. Contando con estos importantes refuerzos, se pudo instrumentar el paulatino retiro de los trolebuses japoneses y, a la vez, se acometió la construcción de una nueva línea que se sumó a las tres preexistentes.
En la década de 1990, la situación en Rosario experimentó una mejora. La intendencia de Héctor Cavallero, con la colaboración del entonces concejal Osvaldo Turco, hizo propia la consigna de rescatar de una casi segura extinción al decadente sistema local de trolebuses. Se decretó la caducidad de la concesión de la empresa Martín Fierro y se dispuso la realización de una licitación que se materializó en enero de 1994 con la rehabilitación de la línea "K" con un nuevo operador privado. No obstante, las esperanzas de un retorno de los troles a la línea "M" se vieron diluidas, desaliento compensado en parte por el exitoso desempeño de la nueva prestación, que casi de inmediato recuperó niveles de transporte y la aprobación del público que eran desconocidos desde los mejores tiempos de la operatoria municipal entre las décadas de 1960 y 70.

Revalorización. En Mendoza, durante la misma década se llevó a cabo de manera progresiva un ambicioso esquema de revalorización del servicio, basado en la reconstrucción de subestaciones y redes aéreas con moderna tecnología, además de la construcción de dos nuevas líneas. La culminación de este emprendimiento se materializó en 2004, cuando finalmente se puso en servicio la quinta línea, de naturaleza troncal, que ha posicionado al trolebús como parte destacada del esquema del transporte urbano de la aglomeración del Gran Mendoza. Casi veinte años después de su incorporación, las unidades adquiridas a Alemania continúan siendo parte del paisaje urbano, a las que se agregarán en algunas semanas los vehículos procedentes de Vancouver, que también se prevé serán utilizados en otras dos líneas a construirse.
Es necesario destacar las virtudes emergentes de la aplicación de medios de transporte urbano eléctrico, tales como baja emisión de ruidos y material particulado, además de ser no contaminantes ni emisores de gases de efecto invernadero, la posibilidad de sustitución del uso de combustibles fósiles y su reemplazo por energía proveniente de fuentes renovables. Estos, además de otros factores, han favorecido su extensión en los países desarrollados, y en la actualidad también son objeto de particular atención en muchos países emergentes y otros en vías de desarrollo.
La principal ventaja del trolebús es que permite, mediante niveles de inversión relativamente moderados, alcanzar resultados altamente favorables que repercuten de manera significativa sobre la calidad de vida de pasajeros y vecinos, además de una mayor habitabilidad de los espacios urbanos.

Contrastes. Similares en parámetros operativos y equipamiento al tiempo de su introducción, los contrastes actuales entre las operaciones de transporte urbano eléctrico de Rosario y Mendoza son harto evidentes. La longitud de líneas aéreas de contacto del sistema rosarino, que superó los setenta kilómetros a finales de la década de 1960, en la actualidad se encuentra limitada a una tercera parte de esa cifra; la cantidad de unidades ha experimentado una reducción similar y por el momento no se advierten signos tendientes a revertir esta situación. Por otra parte, la gestión del sistema mendocino, aun siendo de menores dimensiones iniciales que su contraparte rosarino, ha permitido posicionarlo con el paso de los años como un medio completamente consolidado y que disfruta de una imagen pública muy favorable.
Si los rosarinos podremos seguir disfrutando, e incluso recuperar los corredores perdidos por "el trole", todo depende en primera instancia de un compromiso concreto entre el Estado municipal y la provincia (siendo esta propietaria de la Empresa Provincial de la Energía). La experiencia mendocina permite corroborar el éxito de tan simple fórmula. Estos elementos deben ser tenidos en cuenta, para servir como ejemplo de lo que se debe hacer en el futuro.

CÁRLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Técnico, Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio transyterr@yahoo.com.ar

Nota publicada en la columna "Reflexiones" del diario La Capital de Rosario, el 4 de febrero de 2009.

Tranvías: un proyecto lento que sigue sumando avales

2009-02-02T09:32:00.001-02:00

Los argumentos en defensa del tren hace rato dejaron de sonar como voces en el desierto. "Hoy ya nadie discute en el mundo la jerarquía del transporte ferroviario", sostuvo ayer el director del Museo Histórico y activo integrante de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, Rolando Maggi. Para el especialista, es una buena señal que las autoridades nacionales y municipales apuesten a recuperar ese transporte incluso en la trama urbana y en ese marco estudien el regreso del tranvía a la ciudad.
Un poco menos optimista fue su colega Mariano Antenore, otro defensor a ultranza de las vías, pero escéptico sobre la capacidad de gestión local para que el proyecto se concrete.
Antenore recordó que las ventajas del tranvía no son una novedad, sino que aparecieron como "una de las principales conclusiones del famoso estudio del transporte urbano que hace más de diez años se le encargó a la consultora francesa Systra y por el que se pagó medio millón de dólares". Eso sí, sin que se implementaran.
Aunque el congelamiento de muchos de esos consejos tiene explicación, es más difícil para Antenore comprender por qué se gestionó durante tres años la llegada a Rosario de 80 troles donados por Canadá si al final se terminó desistiendo por no poder sufragar 7 millones de pesos en concepto de flete. Algo que sí logró Mendoza, adonde fue a parar la donación.
Aun así, reivindicó que una vez más se insista con un transporte alternativo al automotor y que "la palabra tranvía vuelva a los planes oficiales". ¿Por qué? "Porque es muchísimo más veloz y con mejor accesibilidad (se asciende a nivel del cordón o andén), es totalmente climatizado, tiene mejores condiciones de seguridad y ventilación, una vida útil mínima de 30 años, es silencioso y no contamina, porque es eléctrico", detalló.
Tendencia mundial. La defensa que del tranvía hizo Antenore fue compartida por Maggi. En su caso, el optimismo por el anuncio oficial se basa en creer que la opción por el transporte ferroviario ya marca tendencia mundial.
Maggi recordó que en diciembre pasado la firma francesa Alstom (responsable de la puesta en marcha del tranvía en Puerto Madero) anunció que un estudio de mercado también mostraba la viabilidad de ese medio en ciudades como Rosario, Córdoba, Mendoza y Salta. Algo que impulsa el gobierno nacional como parte de un plan de recuperación del transporte ferroviario.
Para Maggi, ya no hay duda de cuál es hoy la jerarquía mundial entre los medios de transporte: ferrocarriles, trenes metropolitanos, subterráneos, tranvías, trolebuses y recién al final el automotor.
El recorrido final, un día de febrero de 1963
Cuando el 12 de febrero de 1963 el tranvía realizó su recorrido final por las calles de la ciudad, muchos rosarinos se acercaron para darle el último adiós. Según cuenta Juan Carlos Muñiz en "El Tranvía", capítulo 14 del tomo II de la colección de fascículos "Rosario, historias de aquí a la vuelta", el viaje comenzó en el Palacio de los Leones.
"Partieron muy despacio —recuerda Muñiz— abriéndose paso dificultosamente entre gritos y lágrimas de gente que no quería dejar escapar tantos recuerdos que el tranvía parecía llevar a bordo. Doblaron por Santa Fe y luego por Laprida, atravesaron el centro, giraron en Pellegrini y tomaron la avenida hasta Ovidio Lagos", para entrar en los galpones que actualmente ocupa la Secretaría de Servicios Públicos, desde donde los primeros tranvías habían partido en su viaje inaugural casi seis décadas antes.
Luego de 58 años de circular por calles rosarinas, los tranvías fueron despedidos en medio de discursos que apelaron a su lentitud y de su papel "anacrónico" y "antieconómico" en el sistema de transporte. Cinco meses después del último viaje, 28 tranvías fueron entregadas por decisión de la intervención federal a 13 instituciones benéficas de Rosario y su zona.
Para Muñiz, el tranvía desapareció en nombre de un "progreso" que a cambio ofreció "la polución, el estrépito, los accidentes y el apuro desmedido".

Nota publicada por el diario La Capital de Rosario, el 2 de febrero de 2009.-

Estudian instalar un tranvía para descomprimir el caos del tránsito

2009-02-02T09:29:00.001-02:00

El moderno sistema se utiliza en algunas ciudades europeas.
La Municipalidad estudia alternativas para agilizar el tránsito en la ciudad y la que suena con más fuerza por estas horas en los despachos oficiales es el regreso del tranvía en una versión moderna y rápida y al estilo del que se instaló hace pocos días en Puerto Madero (Buenos Aires). Es más, funcionarios rosarinos ya mantuvieron reuniones con técnicos de la Secretaría de Transporte de la Nación para viabilizar el proyecto. Hay otras dos opciones en danza: trolebuses o colectivos más ágiles para el atestado tráfico local. Según cálculos del Ente del Transporte, el sistema que se imponga estará en funcionamiento en 2012.
Que la ciudad creció y que el parque automotor aumentó no es ninguna novedad. Tampoco que el tránsito es insufrible y que urge tomar medidas para reorganizar la ciudad. Una de ellas comenzará a regir mañana y ya cosechó algunas críticas por parte de comerciantes y fleteros. Se trata de la prohibición de estacionar en el microcentro en un intento por dar mayor fluidez al tráfico.
Claro que esa no es la única medida. "Estamos trabajando hace tiempo y fuertemente en estudios de proyectos alternativos de transporte", señaló este viernes el subsecretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, justo cuando mantenía una reunión con una consultora del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que ya implementó un servicio de tranvía como prueba piloto en Capital Federal.
Ese moderno tranvía, que ya corre por el coqueto Puerto Madero, seduce a los funcionarios rosarinos y compite con los otros dos sistemas en estudio: el trole o un colectivo más ágil.
La cuestión no está sólo en los papeles. La gerenta del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, confirmó que se está buscando financiamiento del Banco Mundial para poner en marcha el proyecto.
Encuestas. El primer paso del estudio de factibilidad de funcionamiento de los transportes urbanos más rápidos y cómodos se dio en septiembre del año pasado, cuando se realizaron encuestas domiciliarias. Alvarado comentó que se estudió "desde dónde sube un miembro del hogar hasta dónde baja, el motivo del traslado, el destino y las cualidades de su vivienda para caracterizar las condiciones socioeconómicas".
El resultado de esas encuestas se está procesando. Sin embargo, Alvarado adelantó que "los datos preliminares ya indican la necesidad de incorporar transportes que agilicen el tránsito". La Municipalidad observó que la instalación de troles, tranvías o colectivos rápidos sería una solución para que la gente evite circular en autos particulares en las zonas de mayor embotellamiento y así liberar a la ciudad del caos vehicular.
El nuevo transporte se implementará primero a lo largo de un corredor norte-sur de la ciudad. Es el radio comprendido entre las calles Rondeau, Alberdi, Salta, Entre Ríos, 27 de Febrero y San Martín. Luego se estudiaría unir otros lugares.
Reingeniería. En la elección de cuál será el nuevo transporte los técnicos tendrán en cuenta los resultados que den los análisis del consumo energético y el impacto ambiental de cada uno. Una vez reunidos todos los estudios económicos, científicos y técnicos, el municipio, en conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación , decidirá cuál es el sistema más adecuado.
Alvarado señaló que todavía no hay una definición concreta por alguna de las tres opciones. La idea es que los resultados estén lo antes posible para que el proyecto "esté incluido en el presupuesto 2009 y que en el 2010 se esté trabajando en la ejecución", aseguró. La promesa es que en 2012 el vehículo elegido circule por la ciudad en otro intento por descomprimir el atestado tráfico local.

Alstom, la empresa del tren bala, ya ofrece sus servicios
Argentina es el primer país de Latinoamérica que ya cuenta con un tranvía eléctrico, no como los de antaño sino con una tecnología moderna que le permite funcionar a electricidad, evitar la polución ambiental, tener una circulación silenciosa y una climatización adecuada. El moderno transporte fue fabricado por la empresa francesa Alstom, la misma con la cual el gobierno nacional firmó un contrato para la construcción del tren bala. Alstom cambió la oferta por vehículos que ocupan menos espacio que los colectivos y llevan la misma cantidad de pasajeros.
En Puerto Madero ya se instaló una prueba piloto de un tranvía fabricado por la empresa francesa. El vehículo tiene 32 metros de largo y transporta 210 pasajeros. Por el momento recorre una franja de dos kilómetros, pero ya se está trabajando para extender las redes hasta la estación Retiro y La Boca , en el extremo sur. Los directivos de la empresa aclararon que para estas trazas aún no salió el llamado a licitación, aunque esperan que sea pronto.
Es viable. La empresa ya realizó un estudio del mercado potencial de tranvías y anunció la viabilidad del proyecto en ciudades como Mendoza, La Plata , Rosario y Córdoba. En diálogo con LaCapital, los directivos de la compañía francesa, Pablo Amorrortu y Mario Spadotto, confirmaron que "Rosario es una ciudad que, por su tamaño, se merece tener un tranvía. Tiene mucho movimiento y amerita contar con un transporte ordenado y ecológico".
Paralelamente, por estos días, desde Servicios Públicos se está estudiando la implementación de este tipo de transporte en la ciudad, sin embargo, no tuvieron contacto con personal de Alstom.
Los directivos de la empresa advirtieron que "el tranvía complementaría a los demás sistemas públicos que ya existen", y aclararon que Alstom fabrica los coches, pero quienes deciden la implementación son las autoridades locales. "Ellos hacen el llamado a licitación y recién allí comienza el proceso", señalaron.
Estos tranvías circulan por el medio de la ciudad, con paradas específicas, al igual que los colectivos. Tienen la ventaja de que el piso es bajo, con lo cual no existen barreras para discapacitados. Spadotto agregó que "el tranvía se moviliza a través de una vía exclusiva, que lo hace más rápido".
Por su parte, Amorrortu explicó que "los tramos merecen una reingeniería importante". Aclaró que "se trata de brindar soluciones, evitar que circulen menos autos y contó que un tranvía equivale a tres colectivos".
Industria argentina. Si bien Alstom es una empresa francesa, cuenta con una planta en La Plata que funciona desde el 2003 para la fabricación de tranvías. Actualmente la compañía firmó contratos privados con las empresas de subterráneos y está fabricando 132 coches para dos compañías porteñas .
Esta empresa es la que más tranvías lleva vendidos en el mundo. Hasta el momento entregó 1.140 unidades en 28 ciudades, que van desde Barcelona hasta Melbourne (Australia), Dublín (Irlanda) y Jerusalem.
La realidad en Argentina es que Capital Federal ya compró los primeros vagones y la ciudad de Mendoza está trabajando en la infraestructura para evaluar la posibilidad de incluir los tranvías en el transporte urbano de pasajeros. Habrá que ver si finalmente el moderno sistema desembarca también en Rosario.

De Binner a la obsesión de Lifschitz
La idea de recuperar el clásico tranvía que surcó las calles de la ciudad hasta 1963 no es nueva en la gestión socialista. Hermes Binner esbozó proyectos en el 2000 y hasta gestionó donaciones de vehículos en desuso de países desarrollados. Más cerca en el tiempo, a principios de 2007 y mientras realizaba una visita oficial en Los Angeles (Estados Unidos), fue el actual titular del Palacio de los Leones, Miguel Lifschitz, quien le confesaba a LaCapital la intención de reinstalar ese medio de transporte en Rosario.
En 2000, durante una visita oficial de Binner a Suiza, surgió la posibilidad de que ese país donara 12 tranvías. En marzo de 2001 llegaron ingenieros suizos para realizar un estudio de factibilidad, pero la idea no prosperó.
En 2004, ya bajo la gestión Lifschitz, le bajaron el perfil a la iniciativa. "El problema es económico. No podemos tener tranvías si no existe el sistema para que funcionen", había argumentado la secretaria de Planeamiento, Mirta Levin.
En 2006 nuevamente llegó otra oferta para la ciudad. Esta vez desde Stuttgart, Alemania. Pero tampoco se conocieron resultados fructíferos.
Lo último fue el convenio firmado en 2007 entre el intendente Miguel Lifschitz y el director ejecutivo de la Autoridad Municipal de Transporte de San Francisco, José Luis Moscovich. Consistía en el estudio de ejecución de un corredor norte-sur del área metropolitana de Rosario para la implementación de servicios ferroviarios regionales de pasajeros, el desarrollo de un servicio metropolitano de transporte a través de metro, premetro y tranvías, y el emplazamiento de una estación multimodal de pasajeros.
Ese mismo año, y con motivo de la muestra "El tranvía ayer y hoy" en el Museo Julio Marc, la Municipalidad reflotó el proyecto de un tranvía histórico con recorrido turístico por avenida Wheelwright. La unidad 277 que formó parte de la flota local estaba siendo restaurada en talleres municipales. Se anunciaba que estaría lista para septiembre de 2007. Todavía no salió a rodar.

Nota de María Laura Favarel, publicada por el diario La Capital de Rosario, el 1° de febrero de 2009.-

EL "BELGRANO", NUEVAMENTE EN EL PUERTO DE ROSARIO

2009-01-28T10:45:00.000-02:00

El miércoles 21 de enero, tras aproximadamente quince meses sin actividad, el ramal CC.2 del Ferrocarril General Belgrano registró el paso de una locomotora. La misma, a modo de “exploradora”, recorrió la sección que une la línea principal CC (a la altura de Triángulo), con el Puerto de Rosario.
Al día siguiente, un tren con quince vagones, se dirigió sin inconvenientes a la terminal fluvial local. En la práctica, es el primer embarque que realiza Ferrocarril General Belgrano S.A. hacia le puerto rosarino.
El considerable tiempo de inactividad, hacía temer por una clausura definitiva del ramal, lo cual no era algo descabellado; muy por el contrario, la parquización parcial de la playa de maniobras en la estación Rosario/CC, sumado a la colocación de portones particulares sobre la traza en diferentes lugares, permitía avizorar que difícilmente un tren volviese a transcurrir sobre esos rieles. Afortunadamente no fue así. El CC.2 es la única bajada al puerto que el “Belgrano” tiene en Rosario, y hasta tanto no se concrete el acceso desde Villa Diego (postergado desde hace décadas), la traza paralela a calle Gálvez debe ser preservada.
Para que el tránsito ferroviario se reanudase, fue preciso un exhaustivo trabajo de limpieza con palas mecánicas, a fin de despejar la tierra acumulada sobre los rieles, además de toneladas de basura, que por su puesto el ferrocarril no generó, y que provienen de individuos desaprensivos que utilizan el ramal a modo de vaciadero. También se debió hablar con particulares, quienes con el propósito de evitar que se estableciesen villas, cercaron con portones precarios la vía. Esas aberturas provisorias debieron abrirse al paso del tren.
Por último, también se removió el césped y los senderos de durmientes, que indebidamente se habían colocado sobre la vía a la altura del monumento a Ernesto Guevara, emplazado a la altura de calle Buenos Aires.
Aguardamos fervorosos que la querida empresa de trocha métrica intensifique su tráfico para así procurar su resurgimiento, así como preservar los valiosísimos bienes inmuebles que posee.

ADIFSE CONVOCA A LAS ENTIDADES FERRÓFILAS

2008-12-28T11:51:00.002-02:00

El día 22 de diciembre de 2008, se llevó a cabo una reunión convocada por la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), de la cual participaron diecisiete entidades -entre ellas la Asociación Rosarina Amigos del Riel-, cuyas actividades tienen como objetivo de su interés la defensa, estudio y/o conservación del Patrimonio Ferroviario de la Argentina.
Realizada en horas del mediodía en la Sala “General San Martín” del 6º piso del edificio situado en la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la ciudad de Buenos Aires, inicialmente había sido prevista la presencia del titular de ADIFSE, Ing. Juan Pablo Schiavi, pero por cuestiones de agenda institucional fue reemplazado por su Gerente de Administración Víctor Colombano, quien dio la bienvenida a representantes del movimiento ferrófilo de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Santa Fe, los que luego de las presentaciones del caso, realizaron breves pero ilustrativas exposiciones de las actividades que desarrollan en sus respectivos ámbitos.
Por su parte, el representante de ADIFSE (la que, junto con la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, han sido creadas por Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria) informó acerca de su reciente puesta en funciones, su misión, y la intención de trabajar en conjunto con las entidades de entusiastas ferroviarios para alcanzar resultados de mutuo provecho a favor de la defensa del Riel como herramienta fundamental para el desarrollo de nuestro País. Paralelamente, propuso la profundización de este contacto inicial en base a la realización de nuevos encuentros que permitirán avanzar en pos de los objetivos planteados.
Desde la A.R.A.R. hacemos expreso nuestra satisfacción por la convocatoria realizada, y hacemos votos para que este sea el punto de partida para una relación mucho más estrecha entre estas organizaciones no gubernamentales y el agente oficial encargado de velar por el Patrimonio Ferroviario de nuestro País.

OBRAS EN EL PASO A NIVEL DE AV. SAN MARTÍN Y AV. BATLLE Y ORDÓÑEZ

2008-12-28T11:45:00.004-02:00

Luego de un año en que las obras se desarrollaron a un ritmo extremadamente lento, en las últimas semanas se ha incrementado la velocidad de los trabajos en el nudo ferro-vial compuesto por las vías del F.C. General Mitre en su paso a nivel con las avenidas San Martín, Batlle y Ordóñez, y la calle Romero de Pineda, en la zona Sur de la ciudad de Rosario. Recordemos, que contiguo a este paso a nivel se encuentra el Apeadero Juan Carlos Groenewold.
Las labores comprenden el recambio de los rieles en los sectores en que serán asfaltadas las respectivas entretrochas (reemplazando a las “eternas” losas de hormigón, inexplicablemente eliminadas), la colocación de barreras eléctricas telecomandadas, el corrimiento o retiro de los postes y alambres telegráficos, en lo que refiere a la parte ferroviaria.

En lo que respecta al aspecto vial, comprende la realización de una rotonda distribuidora, nueva iluminación, desagües pluviales en las calzadas inmediatas, cordón cuneta y carpeta asfáltica.
Resta conocer si se practicará alguna restauración o mejoramiento del Apeadero, actualmente abandonado, oscuro y sucio. Las últimas mejoras fueron fruto de un grupo de vecinos de la zona, hace ya cuatro años, pero como su trabajo no fue mantenido, el estado deplorable volvió a copar el lugar.
Las obras se enmarcan en la pavimentación a nivel definitivo de la av. Batlle y Ordóñez, con motivo de la construcción del Casino Club y el Hotel Sheraton, a la altura de la referida avenida en su intersección con calle Balcarce.

LA A.R.A.R. EN LAS JORNADAS DE HISTORIADORES BARRIALES

2008-10-23T12:31:00.003-02:00

Bajo el título de “Terceras Jornadas de Historiadores y Cronistas Barriales”, los días 17 y 18 de octubre se desarrollaron sus actividades, convocadas con el tema “Historia sobre rieles (el ferrocarril y el barrio)” en el ámbito del Centro Cultural Cine Lumiére de calle Vélez Sarsfield 1027 de nuestra ciudad.

Estas jornadas fueron organizadas por el centro cultural anfitrión, el Museo del Barrio de la Refinería y el Grupo de Historiadores Barriales, contando con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.Durante el segundo día, dedicado a la presentación de ponencias, la A.R.A.R. estuvo representada por los asociados Carlos Alberto Fernández Priotti, Mariano César Antenore y Rolando N. Maggi (h), quienes expusieron respectivamente los trabajos “Carlos Casado, el Ferrocarril Oeste Santafecino y su influencia en la Trama Urbana de Rosario”, “La Industria Ferroviaria en Rosario y la A.R.A.R.” y “La Editorial de la A.R.A.R. y la difusión de la historia del transporte en Rosario y la Región”.

En todos los casos, nuestras presentaciones fueron atentamente seguidas por la concurrencia, integrada por personas de gran diversidad de edades que evidencia el interés que la temática despertó entre la Comunidad. También vale destacar que otra de las ponencias -presentada en este caso por la Biblioteca Municipal “José Manuel Estrada”- basó su investigación en nuestro libro “Ferrocarriles en Rosario”, hecho que destacó ante conocidos y extraños la calidad de la paciente y prolija labor de difusión que desarrolla nuestra Entidad desde hace décadas.

PARTICIPACIÓN EN LAS JORNADAS DE MOVILIDAD URBANA

2008-10-23T12:29:00.003-02:00

El día 4 de septiembre, nuestra Entidad participó del Taller “Impacto de las Grandes Infraestructuras de Movilidad en el Desarrollo Urbano”, organizado por la Facultad de Arquitectura, Planeamiento y Diseño de la Universidad Nacional de Rosario y con la coparticipación de la Escuela de Arquitectura y Paisaje de Burdeos (Francia) y la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, de la ciudad de Santiago.

El acto se llevó a cabo en el Teatro “Príncipe de Asturias” del Centro Cultural Parque de España, y la A.R.A.R. (representada en la oportunidad por Rolando N. Maggi -h-) expuso sus históricos puntos de vista respecto de la materia en el ámbito del panel número uno titulado "El Enfoque de la Sociedad Civil y de las Empresas", compartiendo el estrado con otros invitados especiales tales como la Bolsa de Comercio de Rosario, el Grupo "Veloxia" (adjudicatario de la licitación Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba), el Foro Regional Rosario y el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Santa Fe (Distrito 2).

El Taller continuó por otros ocho días, dedicado a actividades prácticas conjuntas entre docentes y estudiantes de las tres casas de estudio; sin embargo, también la A.R.A.R. participó de esta instancia, a través de la exhibición en dependencias de la Facultad Local, de los paneles de la Exposición “El Tranvía, Ayer y Hoy” (que durante catorce meses fue protagonista en el Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”). Estos paneles fueron mantenidos durante todo el mes de septiembre y la primera quincena de octubre, y fueron oportunidad propicia para que los integrantes de la comunidad universitaria pudieran tomar contacto con la historia tranviaria local y su decisiva influencia en la extensión de la trama urbana, además del brillante presente que el Tranvía disfruta en buena parte del Mundo.

Como en el caso del “Polo Ferroviario Rosario”, la A.R.A.R. valoriza el interés con que se observa desde importantes actores de nuestro medio, el imprescindible desarrollo que deberán tomar en el ámbito metropolitano, las necesarias infraestructuras de transporte dentro de las cuales los medios guiados y de tracción eléctrica deberán tener destacada participación, como poderosa herramienta para el mejoramiento de la calidad de vida de habitantes y circunstanciales pasajeros o visitantes.

CIERRE DE LA MUESTRA "EL TRANVÍA, AYER Y HOY"

2008-10-23T12:27:00.001-02:00

Luego de alrededor de catorce meses de exhibición ininterrumpida, durante el mes de agosto fue clausurada la muestra “El Tranvía, Ayer y Hoy” que la A.R.A.R. presentó en conmemoración del centenario del establecimiento de los tranvías eléctricos en nuestra ciudad, en los salones del Museo Histórico Provincial “Dr. Julio Marc”.Varias decenas de miles de personas tuvieron oportunidad para deleitarse con imágenes, objetos e historias del que llegó a ser por su extensión, el segundo sistema tranviario de la Argentina. Agregado a la evocación del pasado, también el presente y futuro del Tranvía tuvieron un espacio destacado en la muestra, sorprendiendo a muchos de los visitantes la magnitud que está tomando en el Mundo la reimplantación de estos sistemas de transporte, caracterizados por su alto grado de integración al medio urbano, sus evidentes ventajas ambientales y la posibilidad de reducir significativamente el consumo de energías no renovables y la emisión de gases de efecto invernadero.Desde las columnas de EL ROSARINO, queremos hacer llegar nuestro agradecimiento a todos aquellos que, individual o institucionalmente, nos ayudaron a posibilitar esta exposición, la que esperamos podrá reiterarse en el futuro en otros ámbitos, para ampliar aún más la difusión que merece y requiere este medio de transporte, como parte integral de un sistema multimodal que imperiosamente necesitan nuestras ciudades, en pos del mejoramiento de la calidad de vida de la ciudadanía.

¿UN TREN PARA TODOS?

2008-09-29T23:52:00.003-03:00

Por Felipe R. Cianciolo *

Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.

A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones.

De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras.

Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación.

Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.

Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:
- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.
- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.
Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.

Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.

En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.

Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.
Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.

Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?

* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos.
(Nota publicada por el Diario Página/12 en su edición del 22 de septiembre de 2008

UN CUMPLEAÑOS "FRATERNAL"

2008-07-14T22:14:00.006-03:00

Con motivo de celebrarse el 121° aniversario del sindicato La Fraternidad, se llevó a cabo un almuerzo en la sede de calle Crespo 163 de la ciudad de Rosario.

El acontecimiento tuvo una doble significación, pues se inauguraron las obras de restauración edilicia, las que con mucho esfuerzo fueron acometidas por los integrantes de la Seccional Local del Sindicato, con el apoyo económico de la Comisión Directiva Nacional.

El titular de la casa anfitriona, Raúl Vasconi, recibió a aproximadamente trescientos comensales, entre los que se destacaban en Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, y el Subsecretario de Transporte Ferroviario dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, Antonio Luna, entre otras destacadas personalidades.

Un muy bien servido almuerzo amenizado con números musicales, tuvieron un realce singular gracias a las instalaciones, que lucían como en sus mejores tiempos.
Uno de los momentos más emocionantes, tuvo lugar cuando las autoridades del señero sindicato entregaron distinciones y reconocimientos a aquellas personas con cincuenta años de afiliación.

Por su parte, también se dieron cita representantes de las cuatro empresas ferroviarias que operan en la zona, además de invitados especiales entre los cuales nos honramos en concurrir.

Nos queda agradecer a la Familia Fraternal por habernos distinguido con su convocatoria, y reconocer especialmente a nuestro amigo, Eduardo Della Pascua, quien desde su labor en dicho sindicato y en la Escuela Técnica Carlos Gallini, tiene presente a la A.R.A.R. en todos los eventos destacados en los que interviene.

TRENES PARA TODOS / por Carlos A. Fernández Priotti

2008-06-15T17:55:00.002-03:00

Desde hace algunas semanas, la opinión pública ha sido objeto de una mediática campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, liderada por el Movimiento Proyecto Sur. Como parte destacada de la iniciativa se argumenta que, en contraposición a la licitación llevada adelante por el Gobierno Nacional tendiente al establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba (hay en trámite otra similar hasta la ciudad de Mar del Plata), se podría llevar a cabo la reconstrucción de una gran parte de la red ferroviaria nacional, haciendo hincapié que esta alternativa tendría un costo significativamente menor al de la iniciativa oficial.

Independientemente de las consideraciones relativas a la justificación sobre la necesidad de la obra de alta velocidad ya adjudicada (de lo que me ocuparé más adelante), en primer lugar creo necesario realizar algunas observaciones respecto de las afirmaciones que se hacen en oposición a aquella.

Principalmente, la argumentación se basa en el supuesto que, a través de la inversión de 3.100 millones de dólares, se podrían alcanzar estos objetivos:

· 18.000 kilómetros de vías reconstruidas a nuevo (7.000 para trenes de pasajeros y 11.000 sólo para trenes de carga);
· 300 locomotoras;
· 900 coches de pasajeros;
· 15.000 vagones para carga.

Según el leal saber y entender del suscripto, esta afirmación es inexacta y falaz. El sustento de esta opinión se desarrolla a continuación.

*************************************************

Durante el año 2005, se publicó un libro titulado “La República que ¿perdió? el tren / Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina”. Su autor, Jorge Rubén Contestí, desarrolló de manera muy pormenorizada, un proyecto para la reintroducción de servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, y un esquema complementario para la reactivación de servicios para cargas sobre tramos de la red férrea no utilizados por aquellos.
De la lectura de dicho libro (que incluye además algunas interesantes anécdotas del autor memorando su paso por la desaparecida empresa ferroviaria estatal), el suscripto concluyó que se trataría de una bienintencionada propuesta, aunque se encuentra parcialmente basada en información técnica o económica algo desactualizada.
Como parte integrante del proyecto esbozado por el señor Contestí, entre otros, se presentaron los siguientes elementos:

Adquisición de material rodante

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista, con aire acondicionado o climatizado, bogies oscilantes, frenos ABS y telefonía [entre U$S 380.000 y U$S 320.000 por unidad] (páginas 56 a 58 y 71);
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 200.000 a U$S 220.000 por unidad] (páginas 58 y 71);
· 71 locomotoras de 1300 HP (para servicios de pasajeros) [U$S 1.200.000 por unidad] (páginas 60 a 61 y 72);
· 242 locomotoras de 1800 HP (para servicios de cargas) [U$S 1.650.000 por unidad] (páginas 158 y 159);
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad] (páginas 161 y 162).

Inversiones en infraestructura

· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos (con durmientes de hormigón, rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas, y balasto de piedra) [U$S 169.000 por kilómetro] (páginas 119 y 226 a 228);
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas (con cambio del 10% por rieles de 50 kilogramos por metro, soldaduras y eclisas del 30%, recambio del 17% de durmientes de quebracho colorado, y agregado sobre el 20% de balasto de piedra -1200 m3 por kilómetro-) [U$S 50.000 por kilómetro] (páginas 234 a 236).

Ahora bien, si se aplican los costos unitarios arriba consignados, a los totales de material rodante e infraestructura a renovar según las premisas del proyecto del señor Contestí, se alcanzan los siguientes resultados:

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 7.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de pasajeros interurbanos [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 1.183.000.000
· 11.000 kilómetros de vía a renovar, para servicios de cargas [U$S 50.000 por kilómetro]: U$S 550.000.000
TOTAL: U$S 3.215.700.000

A la vista de estos números, resulta evidente que las cifras que el Movimiento Proyecto Sur ha hecho públicas en apoyo a su campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA”, corresponden aproximadamente a las publicadas en el libro del señor Contestí, siendo evidentemente basadas en su proyecto.

LA MANIPULACIÓN DE NÚMEROS
(o COMO SE DESINFORMA, ADUCIENDO INFORMAR)

Realizando una lectura más detenida de las consignas adoptadas por el Movimiento Proyecto Sur, es necesario destacar que, de acuerdo con los presupuestos unitarios y cantidades totales consignados en el trabajo del señor Contestí, surgen evidentes algunas inexactitudes que tienen significativo impacto en las sumas que se pretende exhibir a título comparativo respecto de la iniciativa de alta velocidad llevada adelante por el Gobierno:

Número 1: “18.000 KILÓMETROS DE VÍAS RECONSTRUIDAS A NUEVO”

Si aplicamos en el sentido estricto de la palabra, el concepto de “vías reconstruidas a nuevo”, es obvio que tal criterio corresponde a una renovación total de rieles, durmientes, fijaciones y balasto. Por ende, las cifras totales (manteniendo los montos unitarios y cantidades de incorporación de material rodante e infraestructura apuntados en el libro del señor Contestí) resultarán como sigue:

· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 350.000 (promedio) por unidad]: U$S 249.550.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 210.000 (promedio) por unidad]: U$S 44.940.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 45.000 por unidad]: U$S 703.710.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo” (según se consigna en folleto “Movimiento Proyecto Sur”) [U$S 169.000 por kilómetro]: U$S 3.042.000.000
TOTAL: U$S 4.524.700.000

ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 46% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR

Número 2: “120 KILÓMETROS POR HORA (TRES VECES EL PROMEDIO DE VELOCIDAD ACTUAL)”

Esta afirmación estaría basada en lo citado en el libro del señor Contestí; sin embargo, en esa obra se cita la velocidad de 120 kilómetros por hora, como VELOCIDAD MÁXIMA, no PROMEDIO.

Cabe señalar a este respecto, que tal diferencia no es menor. Como ejemplo, se puede citar el caso de los servicios para pasajeros que prestaba la empresa Ferrocarriles Argentinos durante la década de 1980, entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario: la velocidad máxima autorizada era de 120 kilómetros por hora, aunque no correspondía para toda la extensión del trayecto. La salida desde Retiro hasta José León Suárez (terminal del servicio suburbano electrificado) debía realizarse observando una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, y aún así era habitual sortearla manteniendo una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora, dada la forzosa coexistencia con el tráfico suburbano. Superada la sección electrificada, estas limitaciones desaparecían, aunque se debía circular sobre diversos tramos de vía en variado estado de conservación (por ejemplo, la vía ascendente de Retiro a Rosario estaba en mejores condiciones que la descendente de Rosario a Retiro). Con todo, las velocidades máximas estaban siempre por arriba de 80 kilómetros por hora (entre 90 y 120 por lo general). Aún así, la velocidad promedio “punta a punta” entre Retiro y Rosario (para servicios con una sola parada en San Nicolás), alcanzaba los 82 kilómetros por hora (1).

Se debe agregar a lo antes indicado, que este promedio de velocidad era alcanzado por locomotoras de 2475 HP de potencia (2), remolcando formaciones integradas por 6 coches que acumulaban un peso de 332 toneladas (promediando 55,3 toneladas por vehículo -exceptuando la locomotora-). La potencia de las locomotoras es exigida a fin de permitir la rápida aceleración necesaria para recuperar el tiempo perdido en paradas, o reducciones de velocidad impuestas por precauciones de vía. Un indicador técnico que reseña esta situación es la relación peso del tren (excepto locomotora) versus potencia máxima, cuyo cociente arroja como resultado 7,45 HP/tonelada. Aún utilizando en reemplazo de este tipo de locomotora, otra de menor potencia (3) que la anterior, la relación ascenderá a 5,87 HP/tonelada.

Sin embargo, el señor Contestí, en su libro propone el uso de locomotoras de 1300 HP de potencia, para remolcar formaciones de 13 coches. Asumiendo que el peso de los vehículos fuera inclusive menor al de las unidades indicadas en el párrafo precedente (digamos 50 toneladas por unidad, que representa una reducción de casi el 10%), la relación peso del tren versus potencia máxima, calculada para este caso, resulta 2 HP/tonelada (un 73% o 66% inferior a las correspondientes a los ejemplos previos). Esta diferencia representa una notoria desventaja para esta formación respecto de las anteriores, teniendo como resultado directo una disminución en la velocidad promedio (que será necesariamente menor a los 82 kilómetros por hora alcanzados durante la década de 1980).
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que puede alcanzar una locomotora de potencia determinada con una formación dada, en horizontal (perfil llano) y en recta (sin curvas). Utilizando la formación de 13 coches propuesta por el señor Contestí, y estimando el peso de cada vehículo en 50 toneladas, la locomotora de 2475 HP alcanzaría una velocidad límite de 128 kilómetros por hora; la de 1950 HP alcanzaría 113 kilómetros por hora, mientras que la de 1300 HP alcanzaría (4) una velocidad de 94 kilómetros por hora. Difícilmente pueda alcanzarse una velocidad promedio de 120 kilómetros por hora, cuando la velocidad máxima ni siquiera alcanza a superar los 100 kilómetros por hora, y menos aún a partir de la señalada relación peso-potencia.
Una aproximación para estimar la velocidad promedio, puede hallarse calculándola como las 2/3 partes de la velocidad máxima a lo largo del trayecto bajo evaluación: para el caso de una vía habilitada para 120 km/h, circulada con trenes impulsados por locomotoras que puedan alcanzar dicha velocidad, la velocidad promedio sería de 80 km/h. (5); en cambio, si sobre ese mismo trayecto, se circulan trenes impulsados por las locomotoras de 1300 HP adoptadas en el libro del señor Contestí, la velocidad promedio alcanzada correspondería a 63 kilómetros por hora.

ESTA ES UNA VELOCIDAD CASI LA MITAD QUE LA INVOCADA DE 120 Km/h, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR

Número 3: “3100 MILLONES DE DÓLARES, 1900 MILLONES DE DÓLARES MENOS QUE PARA EL TREN BALA"

Aparte de lo ya consignado al tratarse la Inexactitud Número 1, es necesario agregar que el libro del señor Contestí consigna algunos precios unitarios de materiales que presuntamente deben haber sido utilizados por el autor para calcular los costos de trabajos de reconstrucción o renovación de vía:

Algunos materiales empleados en infraestructura
· Rieles de 50 kilogramos por metro [U$S 600 por tonelada] (página 120);
· Piedra para balasto [U$S 10,56 por tonelada] (página 121).

Desconociendo la fuente documental, se puede citar que el suscripto mantuvo contactos durante el año 2005-6, relativos a la provisión de rieles ferroviarios desde el extranjero (Europa). En esa oportunidad se obtuvo una cotización del orden de los U$S 567 por tonelada. Este precio -que aparenta aproximarse mucho a la indicada por el señor Contestí- en realidad corresponde a condición “ex works” (materiales puestos sobre vehículo de transporte en la fábrica), lo que significa que se le deben agregar items tales como: transporte hasta puerto ultramarino, eslingaje y carga en buque, tasas de embarque, fletes y seguros marítimos, descarga en puerto ultramarino argentino, tasas portuarias, nacionalización del material importado, flete terrestre hasta el frente de obra, descarga e inspección final. Todos estos elementos deben ser tenidos en cuenta para determinar el costo real de los materiales importados, y no son una parte menor en la determinación de precios, tratándose en el caso de los rieles, de materiales de gran peso, difícil manipulación y relativamente bajo costo por unidad de peso.

Para basarnos en antecedentes nacionales, viene al caso citar una referencia del año 2007 que indica (6) para la piedra para balasto, un precio de $55 por tonelada, valor que en la actualidad (aplicando un incremento probable del 20%) ascendería a $66 por tonelada, equivalente a U$S 21 por tonelada al cambio actual. En este mismo presupuesto se computa el precio de rieles de 54 kilogramos por metro al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores –considerados razonables y válidos por el suscripto, han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía).

¿A qué obedecen estas diferencias? Desconociendo el suscripto las fuentes documentales de las que hizo uso el señor Contestí, el sentido común indica como probable que haya utilizado valores previos a la salida de la Convertibilidad 1$ = 1U$S (años 2001-2). De ser así, la validez de la continuidad de las cotizaciones en U$S luego de la devaluación del peso se podría haber explicado para el caso de un insumo de procedencia extranjera, tal como es el caso de los rieles (7); sin embargo, un sostenido fenómeno de inflación de precios por alta demanda de mercados emergentes (8), sumados a la progresiva devaluación que ha sufrido la divisa estadounidense, han traído aparejado un sensible aumento en la cotización de estos insumos.

Por otra parte, un insumo de producción local (tal como es la piedra para balasto), si bien puede haber experimentado una baja relativa (en dólares) al momento de la devaluación y por un lapso siguiente, la reactivación de la economía junto con el mantenimiento desde hace varios años de una paridad peso-dólar prácticamente fija, han significado que el precio en dólares ya ha superado los valores previos a la salida de la Convertibilidad. Este argumento también es válido para aplicarse al caso de otros elementos de provisión nacional, así como para los fletes, mano de obra y supervisión de obra.

Una buena aproximación para obtener el costo real de una renovación de vía (9), pasa por estimar el costo de rieles y durmientes (históricamente los dos componentes de mayor gravitación dentro de la ecuación de costo) y multiplicarlo por dos (10), cubriendo este incremento el resto de los gastos inherentes a esta tarea (piedra para balasto, elementos de unión entre rieles y fijación de éstos a los durmientes y la mano de obra, gastos varios emergentes del montaje de diversos elementos y terminación de la vía). Si aplicamos este criterio para el caso que nos interesa, resultará como sigue:

Precio de rieles y durmientes para renovación de vía (por kilómetro)
· 2000 metros de rieles de 50 kilogramos por metro = 100 toneladas [U$S 925 por tonelada]: U$S 92.500
· 1600 durmientes de hormigón armado [U$S 59 por unidad]: U$S 94.400
TOTAL CONJUNTO: U$S 186.900

Si a este resultado lo multiplicamos por 2, encontramos que la estimación de costo kilométrico de renovación de vía arrojaría aproximadamente la suma de U$S 373.800.

Se debe agregar a este resultado, el hecho que los precios para la reconstrucción de la vía, NO incluyen el costo de reconstrucción de sistemas de señalización y telecomunicaciones (prácticamente eliminados de las secciones del Interior), por lo que este apartado deberá ser tenido en cuenta. De la misma manera, también debe preverse la renovación de las vías de cruce y desvíos en las estaciones (cuya longitud puede estimarse entre un 5 y 10% adicional sobre el total a renovar), la renovación de todos los aparatos de vía (cambios y cruces) situados sobre vía principal y la renovación o reacondicionamiento de aquellos situados fuera de la misma, así como también la reparación o construcción de nuevas instalaciones dedicadas al mantenimiento del material rodante a incorporar. Finalmente, también se debe prever la reparación o reconstrucción de obras de arte cuyas condiciones actuales no permitirían la circulación de los servicios previstos manteniendo las debidas condiciones de seguridad, y otro tanto deberá hacerse sobre los pasos a nivel, sean éstos protegidos (con barreras) o no, y actualización de medidas de protección (luces de alerta, campanillas, barreras o inclusive nuevos cruces a desnivel) en aquellos pasos a nivel cuyas actuales condiciones de tránsito carretero han evolucionado respecto de la situación previa, y teniendo en cuenta la circulación de los servicios previstos en el proyectado esquema.

Evidentemente, todos estos elementos descriptos en el párrafo anterior no han sido tenidos en cuenta en los cálculos del señor Contestí, y por ende tampoco han sido incluidos en las cifras ampliamente difundidas por el Movimiento Proyecto Sur. Podemos hacer una aproximación si estimamos la participación de todos estos elementos en alrededor de un 33% suplementario sobre la cifra estrictamente correspondiente a renovación de vía, llevando el costo total de renovación de vía e infraestructuras y superestructuras afines a la cifra de U$S 500.000 por kilómetro.

El precio del material rodante a incorporar también ha debido ser sometido a análisis. Cifras recientes de los EE.UU. de Norteamérica indican precios de locomotoras Diesel-eléctricas que superan los U$S 2 millones por unidad (en Europa, los precios son notablemente superiores); sin embargo, en este item no se modificará el presupuesto del señor Contestí. Por otra parte, los coches de pasajeros -de servicio común, no de alta velocidad- en la Unión Europea registran precios en torno (o incluso mayores) a 1 millón de Euros (U$S 1,55 millones al cambio actual). Finalmente, el costo de vagones de carga en los EE.UU. de Norteamérica oscilan entre U$S 65.000 y U$S 90.000 por unidad, mientras que en el Brasil (país vecino al nuestro, que cuenta con una poderosa y bien desarrollada industria del ramo) están en el orden de los U$S 75.000.

Por las razones antes indicadas, para el cálculo de adquisición de material, mantendremos los costos unitarios de U$S 1,2 y 1,65 millones para las locomotoras de 1300 y 1800 HP, mientras que adoptaremos un costo unitario de de U$S 600.000 para los coches para pasajeros, de U$S 400.000 para los furgones para equipajes, encomiendas y correo, y de U$S 75.000 para vagones.

De esta manera, el presupuesto conforme a los parámetros promocionados por el Movimiento Proyecto Sur da los siguientes resultados:

Total a invertir
· 713 coches de Primera Clase y Clase Turista [U$S 600.000 (promedio) por unidad]: U$S 427.800.000
· 214 furgones para equipajes, encomiendas y correo [U$S 400.000 (promedio) por unidad]: U$S 85.600.000
· 71 locomotoras de 1300 HP [U$S 1.200.000 por unidad]: U$S 85.200.000
· 242 locomotoras de 1800 HP [U$S 1.650.000 por unidad]: U$S 399.300.000
· 15.638 vagones para cargas [U$S 75.000 por unidad]: U$S 1.172.850.000
· 18.000 kilómetros de vía a renovar “a nuevo”(incluyendo acondicionamiento de infra y superestructura) [U$S 500.000 por kilómetro]: U$S 9.000.000.000
TOTAL: U$S 11.170.750.000

ESTA ES UNA CIFRA SUPERIOR EN 260% AL MONTO TOTAL DE U$S 3.100 MILLONES, SEGÚN LOS LINEAMIENTOS PROCLAMADOS POR EL MOVIMIENTO PROYECTO SUR

EL FERROCARRIL “DEL INTERIOR” DEBE SER RECONSTRUIDO Y ESTAR AL ALCANCE (Y SERVICIO) DE TODOS

Este título quizás podría resultar contradictorio para el lector, pudiendo éste haber pensado involuntariamente que era intención del autor, objetar la propuesta de reconstruir las principales líneas ferroviarias del Interior.

Todo lo contrario. Creo que debemos plantearnos firmemente como objetivo de mediano plazo, la reconstrucción de nuestros ferrocarriles para que vuelvan a ocupar un lugar destacado dentro del sistema de transporte. Pero para poder recuperar a este enfermo (el ferrocarril) del grave estado de postración en el que se encuentra, primero debemos realizar un diagnóstico realista de su verdadero estado actual, para así poder determinar el correcto tratamiento al que se lo deberá someter para arribar al objetivo perseguido. Lanzar cifras caprichosas y faltas de una debida justificación, aparejará la adopción de un remedio insuficiente, que tendrá el doble efecto contraproducente de no resolver efectivamente la enfermedad, y a la vez retardará la obtención de la mejoría definitiva (cuando no termine por matar al enfermo).
Las cifras que he aportado en las páginas anteriores, son una aproximación razonable para tomar verdadera dimensión de la situación en la que nos encontramos.

Adoptada la decisión de emprender el proyecto, el primer paso debería ser la realización de un pormenorizado diagnóstico del estado actual de las líneas y ramales, estén o no en servicio; paralelamente, sería necesario tomar las acciones inmediatas a fin de evitar la prosecución de actos de hurto o vandalismo que puedan afectar los bienes e infraestructura de interés, mediante la activa participación de los niveles directamente interesados (comunales, municipales y provinciales, e inclusive actores de la sociedad civil) en la zona de influencia de cada sector de vía.

Entretanto, se podrá realizar un relevamiento de emprendimientos productivos con antecedentes o posibilidades de suministrar bienes o ejecutar tareas afines a la reconstrucción o renovación de la infra y superestructura y material rodante. En la Argentina ya se han producido locomotoras, coches para pasajeros y vagones para cargas -inclusive para la exportación-. También se encuentra en sus primeras etapas la fabricación de durmientes de hormigón (que reducirán la demanda del quebracho colorado, recurso natural que no debe proseguirse explotando para este objeto) y también se fabrican toda clase de accesorios y elementos para su utilización en este emprendimiento. Lamentablemente, los rieles fueron dejados de fabricar localmente hace más de una década, pero en vista de la importante demanda que habría que satisfacer, cabe la posibilidad de analizar seriamente la necesidad de estimular su producción nacional, con la perspectiva de colocar el excedente en el extranjero tal como ya se lo hizo en tiempos pasados.

Seguidamente se podrán llevar a cabo los trabajos de reconstrucción correspondientes, junto con la incorporación de material rodante y la formación de los recursos humanos para las tareas necesarias, la operación y el mantenimiento de lo incorporado.

Estas medidas permitirán recuperar la participación del Riel en el contexto de la actividad productiva, con los beneficios implícitos de un menor consumo de energía, ínfimos índices de siniestralidad, menores costos de transporte y reducción de la densidad de tráfico en rutas y caminos, elementos todos que convergen para elevar la competitividad y calidad de vida de la Sociedad en su conjunto.

LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD: SU INFLUENCIA EN EL TRANSPORTE

Para quien suscribe, la iniciativa lanzada para la implementación del servicio de trenes de alta velocidad entre las principales ciudades de la Argentina, merece el más amplio y decidido apoyo. Al contrario de lo que afirman los opositores al proyecto, éste debe ser considerado no como una fractura en el transporte interurbano de pasajeros, sino como un componente fundamental que permitirá reestructurarlo, con una influencia que no se limitará al ámbito de las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires, sino que hará sentir su influjo tanto entre las localidades intermedias e inclusive aquellas situadas lejos de su trazado.

Desde su implementación hace más de cuarenta años, muchos países desarrollados han incorporado esta tecnología, y su difusión ya se ha extendido inclusive a países emergentes como es el caso de China, Corea, Taiwan y Turquía, y -además de nuestro país- se encuentra en avanzadas instancias de estudio o implementación en Marruecos, Arabia Saudita y Brasil. Reuniendo las ventajas implícitas del modo ferroviario (mayor capacidad de transporte y menor superficie ocupada, consumo energético y siniestralidad) y del aéreo (mayor velocidad), el concepto de transporte ferroviario de alta velocidad ha demostrado ampliamente las ventajas que lo caracterizan, especialmente sobre recorridos no superiores a 1.000 kilómetros, precisamente dentro del rango de longitud entre la capital mediterránea y la metrópoli porteña, vinculando las tres mayores aglomeraciones urbanas del país.

Analizando de manera detallada el segmento de la línea entre Buenos Aires y Rosario, he encontrado que el tráfico de pasajeros en el sector satisface el criterio internacionalmente reconocido que habilita la posibilidad de la introducción de esta clase de servicios (11). Por otra parte, su implementación permitiría en lo inmediato, una significativa reducción en el número de víctimas de accidentes viales, así como un ahorro sustancial en los tiempos de viaje, ambos elementos de importantísimo impacto social y económico (12) en la Comunidad, y que deben necesariamente ser tenidos en cuenta junto con otros elementos de economía estratégica y social en cualquier análisis comparativo que se realice.

El proyecto de alta velocidad prevé la parada de tales servicios en localidades o emplazamientos estratégicamente situados para servir ciudades o conglomerados urbanos próximos o mediatos. Entre Buenos Aires y Rosario se realizarían paradas en Villa Rosa (13) y Conesa (14), mientras que entre Rosario y Córdoba se haría otro tanto en Marcos Juárez, Bell Ville y Villa María (es la opinión de quien redacta este trabajo, que debería agregarse una parada intermedia en la ciudad de Cañada de Gómez, que extendería las ventajas de este servicio a un importante sector del Oeste de la Provincia de Santa Fe).

Al contrario de lo que se critica de manera insistente, la influencia del servicio ferroviario de alta velocidad no se limitaría a las tres ciudades principales que vincularía, sino que sus cualidades reportarán importantes beneficios a los habitantes de toda la zona intermedia e inclusive, de regiones aún relativamente distantes del Centro-Norte de la República. Las siguientes tablas dan algunos ejemplos que demuestran esta afirmación:

Caso 1: Viajes a la ciudad de Córdoba (Localidad origen (distancia por ruta (15))]

desde Santa Fe / Paraná (362 kms.)
por omnibus (16): 6 h 02 min
por auto (17): 4 h 30 min
por omnibus + tren alta velocidad (18): 4 h 34 min (combina en Rosario)

desde Concepción del Uruguay (660 kms.)
por omnibus: 9 h 34 min
por auto: 7 h 10 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 25 min (combina en Rosario)

desde Zárate / Campana (615 kms.)
por omnibus: 8 h 12 min
por auto: 6 h 09 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 05 min (combina en Villa Rosa)

desde Luján (668 kms.)
por omnibus: 9 h 03 min
por auto: 6 h 47 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 08 min (combina en Villa Rosa)

desde Junín (621 kms.)
por omnibus: 8 h 43 min
por auto: 6 h 32 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 38 min (combina en Conesa)

desde Pergamino (544 kms.)
por omnibus: 7 h 25 min
por auto: 5 h 34 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 11 min (combina en Conesa)

desde San Nicolás / Villa Constitución (465 kms.)
por omnibus: 6 h 12 min
por auto: 4 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Rosario)

desde Venado Tuerto (390 kms.)
por omnibus: 5 h 55 min
por auto: 4 h 27 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 47 min (combina en Rosario)

desde Las Rosas (352 kms.)
por omnibus: 4 h 48 min
por auto: 3 h 36 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 41 min (combina en Cañada de Gómez)

desde Las Varillas (166 kms.)
por omnibus: 2 h 35 min
por auto: 1 h 56 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 27 min (combina en Villa María)

desde La Carlota (260 kms.)
por omnibus: 3 h 47 min
por auto: 2 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 56 min (combina en Villa María)

desde Rio Cuarto (212 kms.)
por omnibus: 3 h 32 min
por auto: 2 h 39 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 20 min (combina en Villa María)

Caso 2: Viajes a la ciudad de Buenos Aires

desde Santa Fe / Paraná (483 kms.)
por omnibus: 6 h 26 min
por auto: 4 h 50 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 30 min (combina en Rosario)

desde Concepción del Uruguay (304 kms.)
por omnibus: 4 h 28 min
por auto: 3 h 21 min
por omnibus + tren alta velocidad: 6 h 20 min (combina en Rosario)

desde Zárate / Campana (90 kms.)
por omnibus: 1 h 12 min
por auto: 0 h 54 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)

desde Luján (69 kms.)
por omnibus: 0 h 55 min
por auto: 0 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 1 h 36 min (combina en Villa Rosa)

desde Junín (263 kms.)
por omnibus: 4 h 05 min
por auto: 3 h 04 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 43 min (combina en Conesa)

desde Pergamino (228 kms.)
por omnibus: 3 h 34 min
por auto: 2 h 41 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 16 min (combina en Conesa)

desde San Nicolás / Villa Constitución (240 kms.)
por omnibus: 3 h 12 min
por auto: 2 h 24 min
por omnibus + tren alta velocidad: 2 h 18 min (combina en Rosario)

desde Venado Tuerto (368 kms.)
por omnibus: 5 h 54 min
por auto: 4 h 25 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 46 min (combina en Rosario o Conesa)

desde Las Rosas (426 kms.)
por omnibus: 5 h 47 min
por auto: 4 h 20 min
por omnibus + tren alta velocidad: 3 h 10 min (combina en Cañada de Gómez)

desde Las Varillas (592 kms.)
por omnibus: 8 h 09 min
por auto: 6 h 07 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 24 min (combina en Bell Ville)

desde La Carlota (497 kms.)
por omnibus: 8 h 17 min
por auto: 6 h 13 min
por omnibus + tren alta velocidad: 4 h 48 min (combina en Villa María)

desde Rio Cuarto (604 kms.)
por omnibus: 10 h 04 min
por auto: 7 h 33 min
por omnibus + tren alta velocidad: 5 h 13 min (combina en Villa María)

desde La Rioja / Catamarca (1141 kms.)
por omnibus: 16 h 30 min
por auto: 12 h 23 min
por omnibus + tren alta velocidad: 11 h 01 min (combina en Córdoba)

desde Santiago del Estero (1034 kms.)
por omnibus: 16 h 02 min
por auto: 12 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 10 h 42 min (combina en Córdoba)

desde San Miguel de Tucumán (1191 kms.)
por omnibus: 18 h 41 min
por auto: 14 h 01 min
por omnibus + tren alta velocidad: 12 h 49 min (combina en Córdoba)

desde Salta / Jujuy (1509 kms.)
por omnibus: 23 h 57 min
por auto: 17 h 58 min
por omnibus + tren alta velocidad: 18 h 07 min (combina en Córdoba)

Asumiendo la posibilidad que cualquier potencial pasajero promedio preferirá adoptar el servicio combinado ómnibus-tren de alta velocidad, cuando el ahorro en tiempo de viaje sea de dos horas, al menos. Un análisis de las cifras descriptas en las tablas anteriores, demuestra que en la zona comprendida por el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba, se darán situaciones de interés preferencial para el uso de la alternativa de alta velocidad, para aquellas localidades que se encuentran progresivamente más alejadas de la traza de ésta, conforme se aumenta la distancia que la separa del punto final del viaje considerado.

Concretamente: en la primera tabla, el servicio combinado con destino a Córdoba se demuestra como altamente favorable para aquellas localidades situadas al Este de una línea Norte-Sur que pasa por las cercanías de la ciudad de Cañada de Gómez; notablemente, el mismo fenómeno se dá en la segunda tabla, donde el servicio combinado con destino a Buenos Aires se muestra como igualmente atractivo para las localidades situadas al Oeste de la misma línea (19). Como es de esperar, el atractivo para el uso del servicio combinado es mayor para aquellos usuarios que actualmente realizan sus viajes en ómnibus, y las diferencias entre tiempos de viaje se incrementan a medida que se hace uso de un mayor trayecto sobre la línea de alta velocidad proyectada.

Viene también al caso apuntar, que la misma evaluación podría hacerse para evaluar el impacto de la implementación de este proyecto, sobre aquellas localidades situadas en el sector Centro-Este de la Provincia de Buenos Aires, cuyos habitantes también serán beneficiados en la medida que éstos necesiten realizar viajes hacia el Centro-Norte argentino, a través de servicios que los transfieran al corredor de alta velocidad en la ciudad de Buenos Aires (cuya terminal estará precisamente ubicada junto a la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro).

También a todos estos casos debería extenderse el análisis de ahorro de horas-hombre y de la reducción en las cifras de víctimas fatales y lesionados por accidentes -en razón de la transferencia de viajeros a un modo más veloz y seguro- (indicado páginas atrás, que el suscripto realizó para el segmento Buenos Aires - Rosario exclusivamente), y que agregaría nuevos elementos a la ya por demás interesante rentabilidad social del proyecto.

Queda además habilitada la posibilidad que, a medida que se avanzase con la reconstrucción de las líneas ferroviarias convencionales del Interior, muchos de los servicios complementarios con los de alta velocidad (inicialmente prestados con ómnibus) podrán ser reemplazados por trenes regionales, extendiendo hasta las mismas localidades de origen, los beneficios emergentes de mayor comodidad, menores índices de siniestralidad y de consumo energético por pasajero transportado.

En síntesis, queda demostrado el hecho que la utilidad del servicio proyectado de alta velocidad, no se limita a una influencia pura y exclusiva sobre las ciudades principales (Córdoba, Rosario y Buenos Aires), sino que también tendrá destacada gravitación sobre una amplia zona del centro de la República.

TRENES PARA TODOS: UNA IMPERIOSA NECESIDAD

Es opinión de quien escribe, que el defecto que caracteriza a la campaña afirmada en el eslogan NO AL “TREN BALA” es, precisamente, la antinomia que plantea. El proyecto del tren de alta velocidad y la reconstrucción de nuestros maltrechos ferrocarriles son ideas que merecen un apoyo decidido, en razón de que tanto una como la otra concurren para suministrar una formidable herramienta que permitirá una sustancial mejora del transporte en el país.

Un partido político expuso en días pasados, a través de una profusa pegatina de afiches, la propuesta “NO AL TREN BALA / ARREGLEMOS LOS TRENES COMUNES PARA LA GENTE COMÚN”. Creo que la frase no pudo haber sido más desafortunada. Desde la eliminación de los servicios ferroviarios locales y de intermedias del Interior del país llevada adelante entre 1976 y 1978, la metodología de mantenimiento de los pocos servicios para pasajeros que sobrevivieron, se basó casi exclusivamente en la receta “Trenes para Pobres”. Con “comodidades” cada vez menos “cómodas” conformes a los tiempos que corrían, frecuencias cada vez más retaceadas y velocidades sustancialmente menores año a año, la utilización de los servicios remanentes se vio paulatinamente reducida por el público de nivel adquisitivo alto y medio, y quedó casi exclusivamente ocupada por los sectores más humildes, quienes no privilegiaban tiempos de viaje ni comodidades, sino ante todo -lógicamente- el menor costo del pasaje.
Cuando el gobierno de turno decretó en el año 1992, la quita del patronazgo del Estado Nacional para los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia, precisamente el segmento social que más fue afectado por esta medida fue el de menores recursos. Las voces de protesta contra esta injusta medida fueron escasas, y buena parte de la Sociedad (medios de información, organizaciones gremiales y profesionales, entre otros) hizo oídos sordos, haciendo propias las promesas de infinito crecimiento y pronta extinción de la Deuda Externa que, entre otras cosas -se argumentaba-, había sido alimentada por el déficit ferroviario tantas veces declamado y demonizado como si se tratara de una más de las Siete Plagas de Egipto.

Los resultados de esta política cuasi-suicida de desmantelamiento de una formidable infraestructura de transporte están a la vista: El déficit de caja, que durante tantos años de administración laxa y carente de inversiones de magnitud, contribuía a mantener en marcha los ferrocarriles del país en todo su conjunto, desde hace más de una década contribuye a mantener el servicio ferroviario metropolitano de Buenos Aires, el que, con casos notables de disimilitud en cuanto a prestaciones y gestión, también se orienta en su mayor parte a la misma fórmula de “Trenes para Pobres” a la que se hizo alusión en párrafo antecedente.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires, los trenes para pasajeros son deficientes. En el Interior del país, son prácticamente inexistentes. En el desarrollo de este escrito se ha pretendido mostrar que la antinomia “Tren de Alta Velocidad” versus “Trenes para Todos” no tiene razón de ser. Ambos servicios pueden -y deben- coexistir, para brindar al conjunto de la ciudadanía una oferta de transporte rápido, cómodo y seguro, sin distinción de niveles socio-económicos, tanto en el ámbito del conurbano bonaerense como del resto de la República.

Hay acuerdo en que es necesario reconstruir “a nuevo” gran parte de la infraestructura ferroviaria de la Argentina. Se trata de un proyecto ambicioso, pero posible. Además, si se invierte una gran suma para reconstruir líneas y ramales que servirán indistintamente para los servicios de cargas y pasajeros: ¿por qué no hacer que estos últimos sean también atractivos para los niveles socio-económicos medios y altos? Los trenes metropolitanos, de media y de larga distancia que se podrán instrumentar sobre los trayectos reconstruidos, pueden a la vez alimentar y recibir el crecido número de pasajeros que transportarán los trenes de alta velocidad sobre los corredores principales. Ya está concretado en la ciudad de Córdoba, el proyecto de la gran estación intermodal que relacionará las ya existentes (y contiguas) de ómnibus y del ferrocarril (tanto de alta velocidad como para otros servicios metropolitanos y regionales); en Rosario también ya se ha lanzado una idea en tal sentido, aunque todavía se encuentra en etapa de anteproyecto. Estas obras permitirán complementar los servicios terrestres de una manera muy efectiva, y a la vez inclusive darán posibilidad para vincularlos ágilmente con servicios aéreos.

Tenemos la solución al alcance de nuestras manos. No la dejemos agotar en medio de discusiones estériles que ningún resultado positivo dejan. Actuemos de manera decidida, en apoyo de un proyecto amplio que podría significar un punto de inflexión para el desarrollo de la Argentina.

Carlos Alberto Fernández Priotti
Rosario de Santa Fe, Junio de 2008.

Notas aclaratorias:

(1) Podría objetarse el ejemplo que aquí se presenta, por tratarse de un servicio sobre una distancia media (315 kilómetros). Entonces se pueden considerar dos ejemplos (también de la década de 1980): el tren “El Libertador” entre Retiro y Mendoza recorría 1063 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 100 a 120 km/h, alcanzando con solo 3 paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 77 km/h.; el tren “Independencia” entre Retiro y Tucumán recorría 1169 kilómetros sobre secciones de vía mayoritariamente con velocidades máximas de 70 a 110 km/h, alcanzando con idéntica cantidad de paradas intermedias, una velocidad promedio entre cabeceras de 68 km/h.

(2) Locomotoras Diesel-eléctricas General Motors modelo GT-22cw, con peso propio de 107 toneladas.

(3) Locomotoras Diesel-eléctricas ALCo modelo RSD-16, con potencia de 1950 HP y peso propio de 108 toneladas.

(4) Asumiendo para esta locomotora un peso de 90 toneladas.

(5) Nótese la proximidad con la velocidad promedio de 82 km/h. verdaderamente alcanzada por trenes (de menor cantidad de vehículos) del F.C. General Mitre, en el tramo Retiro-Rosario, durante la segunda mitad de la década de 1980 -citado en párrafos anteriores-.

(6) Presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa”, consultado en el Sitio Internet de la Secretaría de Transporte de la Nación / Licitaciones. También en este presupuesto se indica el precio de rieles de 54 kilogramos por metro, al valor de U$S 925 por tonelada, y de U$S 59 por cada durmiente de hormigón armado (ambos valores han sido adoptados más adelante para el cálculo de costo de renovación por kilómetro de vía). Vale aclarar que el precio de rieles adoptado no se corresponde con un valor máximo, dado que durante el mismo año 2007 se han registrado ventas internacionales alrededor de un precio de U$S 1.100 por tonelada.

(7) Téngase en cuenta que la República Argentina desmanteló durante la década de 1990, la línea de producción de rieles con que contaba desde la década de 1960, la planta siderúrgica situada en proximidades de la ciudad de San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Desde entonces, cada riel nuevo que debemos emplear en renovaciones de vía, debe ser importado desde el exterior.
(8) Desde principios de 2007 y hasta el mes de marzo de 2008 inclusive, el precio internacional del acero (en distintas elaboraciones y en Dólares U.S.A.) ha experimentado un aumento promedio del 40%.

(9) Entiéndase que el trabajo de renovación de vía, a diferencia de la construcción de una vía completamente nueva, no incluye trabajos de movimiento de tierra (limpieza de terrenos, desmontes, terraplenes) ni la ejecución de obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.).

(10) En el presupuesto de obra “Alteo del pedraplén del F.C. San Martín en Laguna La Picasa” (año 2007), los ítems combinados de provisión de rieles y durmientes suman el 47,3% del total de costos de construcción. En el caso de las obras de renovación de vías realizadas entre 1968 y 1969 por el F.C. General Mitre, los mismos ítems combinados sumaban el 54,2 %.

(11) La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) admite la posibilidad de implementar servicios de alta velocidad entre ciudades cuyo movimiento de pasajeros entre las cuales sea igual o mayor a 5 millones por año [ver entrevista al Presidente de la UIC, publicada en REVISTA FERROVIARIA -Brasil-, edición de Diciembre de 2007]. Las cifras calculadas por el suscripto para el trayecto Retiro-Rosario, cumplen con esa condición.

(12) Estimaciones preliminares (realizadas por el suscripto) arrojan como resultado un ahorro anual de 51,5 millones de dólares solamente a través de la evaluación de estas dos únicas externalidades, suma que proporcionada a todo el período de amortización (30 años) de la inversión necesaria (2.500 millones de Euros -equivalentes a la fecha a 3.875 millones de Dólares-), acumula la suma de U$S 1.545 millones, resultando casi el 40% del costo total de la obra. Nótese que el cálculo preliminar sólo se ha limitado a dos componentes de externalidades, y exclusivamente al tráfico de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario, quedando aún por incluir estos (y demás) efectos sobre el resto del movimiento de pasajeros (entre Buenos Aires y Córdoba, entre Rosario y Córdoba, y entre cualquiera de las paradas intermedias y las tres ciudades principales). Tampoco estos cálculos incluyen el fuerte aumento en la movilidad interurbana que la existencia de este servicio ha producido en todos los casos implementados al presente, influencia que también es previsible en nuestro medio.

(13) Situada a 52 kilómetros de Retiro, y a menos de 10 kilómetros al Norte de Pilar. Mediante rutas ya existentes y a través de servicios automotores coordinados, esta parada facilitaría la cobertura del sector Norte y Oeste del Conurbano, entre Zárate-Campana y Moreno-Luján (como se verá más adelante).

(14) Situada sobre la Ruta Nacional Nº 188, entre las ciudades de San Nicolás y Pergamino (a 35 kilómetros de la primera y 41 de la segunda).

(15) La distancia que aquí se consigna, corresponde a la menor distancia posible por carretera entre las localidades, excepto en aquellos casos donde existe una alternativa por autopista que, aunque sea de algo mayor recorrido, justifica su empleo dada la mayor velocidad promedio obtenible, además de la mayor seguridad de circulación.

(16) Los tiempos de viaje para ómnibus se calculan a través de la aplicación de una velocidad promedio de 60 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 75 km/h. para recorridos por autopistas. Para casos mixtos, se realizará el promedio ponderado de acuerdo a la participación de cada tipo de carretera. Se aclara que toda clase de trayectos desarrollados sobre la RN9 entre Rosario y Córdoba, ya han sido calculados asumiendo que se trata de una autopista (lo que probablemente suceda entre 2009 y 2010).

(17) De manera similar al caso anterior, se calculan los tiempos de viaje aplicando velocidades promedio de 80 km/h. para recorridos en rutas comunes de doble mano, y de 100 km/h. para recorridos por autopistas.

(18) Los tiempos de viaje combinados entre ómnibus y tren de alta velocidad, se calcularán para modo ómnibus de acuerdo a la nota antepenúltima, agregando un tiempo promedio de espera y trasbordo de 30 minutos, más el tiempo insumido por el servicio de alta velocidad (promediando los tiempos anunciados entre Retiro-Rosario de 90 minutos y de Rosario-Córdoba de 95 minutos, sobre los posibles subsectores que comprenda la circulación sobre la línea de alta velocidad).

(19) Mediante una directa visualización sobre un mapa del sector, pueda notarse que a medida que se avanza a partir de la línea demarcatoria indicada, va aumentando el ancho de la franja de influencia favorable del servicio combinado, sugiriendo la figura geométrica de un cono, cuyo ancho se va incrementando a medida que aumenta la distancia entre la localidad de origen y el destino elegido.

ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA, VEINTE AÑOS DESPUÉS

2008-06-15T01:10:00.004-03:00

La primera imagen corresponde a una foto de 1988, captada por nuestro asociado Carlos A. Fernández Priotti, en donde se aprecia el intenso movimiento de carga y descarga en la playa de la estación Central Córdoba de Rosario.
La segunda fotografía corresponde al mismo lugar y tomada desde el mismo sitio. Es claro que la actividad ferroviaria desapareció casi por completo, registrándose el paso de trenes de carga muy esporádicamente y en ciertas épocas del año.
No es casual que ello haya ocurrido: la devastadora ola antiferroviaria de la década de 1990, significó que el Ferrocarril General Belgrano fuera perdiendo terreno a manos del transporte automotor. Asimismo, las crisis financieras crónicas que afectaron a las sociedades que administraron la línea desde entonces, hizo que se perdiera el control y la seguridad en muchas de las instalaciones de la red.
Desde la crisis de diciembre de 2001, la estación Central Córdoba (entre otras) fue víctima de saqueos y vandalismo, al punto de convertirse sus adyacencias, en refugio para malhechores.
Por su parte, los planes municipales siempre pugnaron por lograr la desafectación del uso ferroviario y avanzar sobre tierras e inmuebles, algo que ocurrió parcialmente a raíz de la imposibilidad de la Empresa para hacer frente a medidas preventivas de seguridad y recuperación edilicia.
Así fue como se llegó a junio de 2008, con la parquización de la que otrora fuera la playa de cargas y un monumento al Che Guevara, con una plaza que lleva su nombre, pese a que tal iniciativa no se hizo con el consenso del vecindario, con el que se había acordado otra clase de proyecto.
La contraprestación para el Ferrocarril fue la colocación de luminarias, demolición de la mayor parte del muro perimetral y otros trabajos menores.
Sin embargo, el monumental edificio de la Estación requiere urgentes medidas que eviten acentuar su progresivo deterioro, a la vez de alterar su diseño en modo alguno.

UNA REGRESIÓN AL PASADO...

2008-06-15T00:49:00.004-03:00

En una mínima expresión, el recorrido decano de la red de trolebuses de la ciudad de Rosario, ha vuelto a utilizarse con motivo de desvíos operativos a que la línea “K” se ve sometida, por el corte sistemático de la intersección de la esquina de calles Mendoza y Sarmiento por parte de manifestantes.
Estas imágenes fueron captadas el viernes 13 de junio de 2008, en horas de la tarde. Los coches giran desde calle Mendoza, por Corrientes, para retomar su recorrido habitual por calle San Juan.
Como la línea aérea de ese desvío no registra un uso frecuente y su tendido fue realizado con el objetivo de ser empleado sólo en casos de emergencia, se puede observar la baja altura de los conductores eléctricos a la altura de la Escuela Normal Nº 1 y evidentes “panzas” más adelante, motivo por los cuales, se producen descarrilamientos de lanzas como el que se observa en el coche Nº 12.
Dicho con ironía, parece que la anunciada reactivación de la Línea “M” se remite a un tramo de 100 metros, sin pasajeros y sólo en ocasiones esporádicas…

"EL ROSARINO" EDICIÓN Nº 99 - 100

2008-05-24T22:53:00.001-03:00

Ya se encuentra disponible el Nº 99-100 de “EL ROSARINO”, Boletín de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
Los temas de esta edición son:

UN CLAMOR DESDE EL MÁRMOL
Crónica de la colocación de placa recordatoria por la supresión de servicios ferroviarios locales en estación Rosario Central.

DESMANTELANDO UN SISTEMA
Evocación de todos los servicios interurbanos de pasajeros eliminados durante el año 1976.

QUINCE AÑOS, TREINTA AÑOS
Una reflexión con fotografías acerca de la consecuente política antiferroviaria llevada a cabo en 1976 y 1992.

DIFUSIÓN PÚBLICA
Actividades desarrolladas por la A.R.A.R. durante el segundo semestre de 2007.

120 AÑOS DEL FERROCARRIL EN CRUZ ALTA
Actos desarrollados en dicha ciudad del Sudeste cordobés, conmemorando el aniversario de la llegada del Riel.

AL CENTENARIO DE LA LEY MITRE
APUNTES BIOGRÁFICOS
Artículo del Investigador/Historiador Silvestre Damus, acerca de la obra pro ferroviaria de Don Emilio Mitre.

TOMANDO BUENOS APUNTES
ANUNCIOS Y REALIDADES, DIEZ AÑOS DESPUÉS
¿DÓNDE ESTÁN QUE NO SE VEN?
LA INDUSTRIA DEL SUBSIDIO
Detallado racconto y análisis sobre la primera década del servicio Retiro – Rosario a cargo de la empresa T.B.A., documentada con recortes periodísticos de época y fotografías de archivo.

CHORI-RIEL 2008 EN PÉREZ
FELIZ RESCATE DE UNA PIEZA ÚNICA
Reseña de la actividad de camaradería organizada por el Ferroviario Club Central Argentino de Pérez, y su labor de preservación de vehículos.

UNA PROPUESTA SUPERADORA PARA EL TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS
ANÁLISIS DE POSIBLES EMPLAZAMIENTOS PARA LA ESTACIÓN INTERMODAL ROSARIO
Informe especial detallando la posición de la A.R.A.R. en lo relativo a la ubicación de la futura estación para el Tren de Alta Velocidad y su integración con otros medios de transporte público y el entorno urbano de la ciudad.

EL ROSARINO
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
Guillermo Mazzarelli – ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

49 AÑOS DEL SISTEMA DE TROLEBUSES DE ROSARIO

2008-05-24T22:50:00.001-03:00

En el día de la fecha, se cumple el cuadragésimo noveno aniversario de la inauguración del sistema de trolebuses de la ciudad de Rosario.
Es por ello que consideramos oportuno recordar esa importante fecha de la historia del transporte local, compartiendo con nuestros lectores un extracto del libro “Trolebuses Rosarinos”,

ORÍGENES DEL TROLEBÚS EN ROSARIO
Las primeras referencias con que se cuenta, reflejan el interés con que la Compañía General de los Tramways Eléctricos del Rosario (del hollding belga Sofina) se proponía instalar trolebuses en la zona sur, luego de que la Municipalidad la obligase a levantar las vías tranviarias de la línea “8” en el cantero central de la avenida San Martín, entre la calle Ayolas y la avenida Arijón. Hasta se dice que la subusina “Saladillo” (Av. San Martín al 4300) habría sido construída para alimentar a los trolebuses. Otra aparición del trolebús como proyecto se encuentra con el dibujo de un coche ilustrando la portada del libro “El Transporte Urbano de Pasajeros en la Ciudad de Rosario”, escrito por el político demócrata-progresista Manuel Barón, y que data del año 1933.
Posteriormente, el dibujo de un trolebús ilustra un breve artículo en uno de los ejemplares del “Boletín Informativo” de la “Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario”. De allí en más, el trolebús en Rosario siempre fue una idea, motivo de muchas discusiones y algunos estudios desarrollados por los técnicos de la referida empresa.

ALGO CONCRETO
El primer proyecto concreto data del año 1954, durante la gestión de la entonces “Empresa de Transporte de Rosario”, de administración provincial. Fue elaborado por la firma “Electrodinie” de Buenos Aires, y consistía en la instalación de una línea troncal Norte-Sur entre el “Control” Granadero Baigorria y el Frigorífico Swift.
Desde el inicio se solicitaron fondos federales para facilitar la construcción, que no llegó a realizarse por los compulsivos cambios políticos acaecidos en el país. Sin embargo, el recorrido propuesto siguió siendo el proyecto oficial por varios años.

EL ACTO INAUGURAL
Hubo que esperar a que el Vicepresidente de la Nación fuese un rosarino para que el proyecto se cristalizase. En efecto, el Dr. Alejandro Gómez, impulsó decididamente la instalación de los trolebuses en nuestra ciudad, pese a que luego el gobierno al cual él pertenecía, fue el responsable de la masiva erradicación de trenes, tranvías y trolebuses en el país.
En un acto alusivo llevado a cabo el 19 de Junio de 1958, se exhibió en la Plaza Sarmiento al trolebús M.A.N. (número interno 5.815 de “Transportes de Buenos Aires”), enviado desde la Capital Federal. El vehículo, pintado con la librea oficial de la empresa estatal porteña (aluminio, con franja azul en el centro de la carrocería), marcó el paso inicial de la instalación del sistema.
La Sociedad Argentina de Electrificación (S.A.D.E.), filial de la firma italiana SADELMI de Milán, tenía por aquellos años gran predicamento en nuestro país, y había sido la constructora de los sistemas de trolebuses que nos antecedieron en las otras ciudades argentinas. Por consiguiente, la influencia de esta empresa fue lo suficientemente eficaz para ser la gestora -también- de los trolebuses rosarinos. de esta manera, coincidente con la llegada de los vehículos de exhibición, comenzaron los trabajos del tendido de la línea aérea, que durante los primeros años sería alimentada por las subusinas de la red de tranvías.
El sistema elegido para la sustentación de la línea aérea es el llamado “Kummler & Matter” de orígen suizo, y cuya licencia de instalación y mantenimiento poseía la S.A.D.E.. Este sistema, que por primera vez fuera instalado en el país en la ciudad de San Miguel de Tucumán, permite un distanciamiento de 35-40 metros entre columnas, y un menor desgaste en los alambres de línea y frotadores captadores de corriente de los trolebuses. En aquellas calles en donde el recorrido era compartido con los tranvías (Bv. 27 de Febrero entre Av. Corrientes y Av. San Martín; Av. San Martín entre Bv. 27 de Febrero y Ayolas -sentido Norte- Sur; y Av. Ovidio Lagos entre Av. Salta y Rioja), se optó por el clásico sistema rígido “Westinghouse”, con columnas fundadas a 28 metros entre sí.
Desde el 13 de Marzo de 1959 fueron llegando por el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre más trolebuses M.A.N. (usados), hasta contemplar veintiuna unidades; las que fueron descargadas en la playa de cargas de la Estación Rosario Central, y luego concentradas en el terreno existente en Av. Corrientes y Rioja.
Las unidades fueron pintadas con la librea original de la E.T.R.: techo en color aluminio; ventanillas en crema; frente, cola y laterales en verde con franja negra en el centro formando una “V” en el frente, y luciendo la inscripción “Empresa de Transporte de Rosario” en los laterales. Fueron numeradas 1.100-1.120. Años después, los M.A.N. adoptaron la librea de los FIAT y se los renumeró 101-121.

INAUGURACIÓN EFECTIVA
En la gélida mañana del 24 de Mayo de 1959, ante gran cantidad de público y teniendo como marco a la Plaza Sarmiento, el Gobernador de la Provincia de Santa Fé, Dr. Carlos Sylvestre Begnis, el Comisionado Interventor Municipal Luis Cándido Carballo y otras altas autoridades, dieron por inaugurada la primera línea denominada “G” . La tarifa fue fijada en $1,70 Moneda Nacional, la más alta dentro de los medios de transporte público disponibles en la ciudad. El recorrido servido por cinco unidades, se extendía desde la Plaza Sarmiento hasta Av. San Martín y Saavedra. Es interesante señalar que en esta incipiente etapa los trolebuses no poseían estación, con lo cual las unidades permanecían a la intemperie.
En meses sucesivos, la línea “G” fue prolongada a medida que se habilitaban nuevos tramos: Salta y Paraguay ; Salta y Av. Francia; Salta y San Nicolás el 16 de Diciembre de 1959, llegando finalmente a la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” el 20 de Marzo de 1961.

“TROLEBUSES ROSARINOS”
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
BusArg – info@busarg.com.ar – 011 4671 0829; Capital Federal;
Guillermo Mazzarelli – ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

RECTIFICACIÓN

2008-05-24T22:46:00.000-03:00

Entre los comentarios recibidos con relación al escrito “La Culpa es del Tren Bala”, firmada por el asociado Mariano C. Antenore, recibimos un mensaje del colega y amigo Franklin Romero, de la Asociación Amigos del Tranvía.
Entre los diversos conceptos que nos plantea, formula la aclaración de que el Ferrocarril del Oeste se inició con material nuevo y no con bienes usados, como señala el asociado Antenore.
El autor del artículo sustentaba esa opinión en razón de las múltiples versiones que indican que tanto la “La Porteña” como “La Argentina” eran locomotoras que habían sido empleadas en la Guerra de Crimea (Ucrania), durante el Sitio de Sebastopol.
Sin embargo, otras vertientes aseguran con mayor precisión que las dos locomotoras en cuestión fueron encargadas en 1856 expresamente para el Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires.
Nuestro asociado fundador Ángel Ferrer (amplio conocedor de historia ferroviaria) comparte este último criterio, por lo cual creemos oportuno rectificar la información brindada en primera instancia en el artículo de referencia, y agradecer al Sr. Franklin Romero su gentileza en escribirnos.