miércoles, 4 de febrero de 2009

TROLEBUSES: HISTORIA DE DOS CIUDADES

A principios del mes de noviembre de 2008 partió del puerto de Vancouver (Columbia Británica, Canadá) un buque que transportó ochenta trolebuses adquiridos de segunda mano (en excelente estado de conservación) a la operadora de transporte público urbano local, destinados a reforzar la flota de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza para los servicios de tracción eléctrica que presta en la capital cuyana.
Si bien esta noticia ha resultado grata para todos quienes favorecen el transporte urbano eléctrico, para el caso particular de los rosarinos deja un sabor amargo, pues dichas unidades habían sido inicialmente reservadas para su utilización en nuestra ciudad, para rehabilitar las líneas "H" y "M" (corredor norte-centro-sur) y para reforzar el plantel de la línea "K".
Hace casi cuatro años, merced a la gestión de José Luis Moscovich (destacado profesional rosarino que desde hace varios años conduce la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco, California), se tuvo conocimiento de que la operadora de los trolebuses de Vancouver renovaría con unidades cero kilómetro a las más de doscientas que se encontraban allí en servicio desde la década de 1980. Las condiciones de entrega de los coches eran sumamente ventajosas, a punto tal que incluyendo el traslado hasta nuestra ciudad, llevaban el costo de cada trolebús a alrededor de la tercera parte del costo de adquisición de un ómnibus cero kilómetro en nuestro país.

Demora fatal. Transmitido esto a la autoridad municipal rosarina (que opera desde el 2004 la línea "K" a través de la Semtur), la posibilidad ofrecida contó inicialmente con una favorable acogida, que inclusive se tradujo en varios anuncios públicos acerca de su probable concreción. Sin embargo, las tratativas formales se vieron sumamente demoradas, prolongándose en demasía frente a la imperiosa necesidad de los canadienses en retirar progresivamente del servicio los coches a medida que se incorporaban las nuevas unidades; este hecho significó que, ante la imposibilidad de almacenar la gran cantidad de trolebuses ya retirados de circulación, más de un centenar de ellos fueron desmantelados. Finalmente, el remanente de los vehículos fue adquirido a último momento por la operadora mendocina, que espera incorporarlos al servicio durante los próximos meses.
Este hecho lleva a plantear los paralelismos y divergencias entre los dos sistemas de trolebuses sobrevivientes más antiguos de la Argentina. Tanto en Rosario como en Mendoza, su instalación data de finales de la década de 1950 y principios de la siguiente. Las instalaciones de provisión de energía y alimentación a las unidades fueron similares, y en ambos casos las operaciones se desarrollaron exitosamente sobre varias líneas, principalmente con trolebuses adquiridos de primera mano (en Rosario, los italianos Fiat, y en Mendoza, los japoneses Toshiba) que rindieron servicios de excelente calidad por más de veinte años.

Diferencias. Hacia finales de la década de 1970 y principios de la siguiente, comenzaron a delinearse elementos que establecerían importantes diferencias entre ambos casos. En Rosario, el gobierno de facto determinó en 1977 que el servicio debería ser suprimido, transfiriéndose las líneas a los operadores privados del sistema de colectivos; esta idea fue pronto dejada de lado pero en 1979 se privatizó el sistema, transfiriéndose a la Empresa Martín Fierro SRL, con los desastrosos resultados por demás conocidos. Tan sólo cinco años después, el concesionario obtuvo la aprobación del Concejo Municipal para suspender por el lapso de un año la circulación de los "troles" por la línea "M", hecho que se concretó a partir del 4 de noviembre de 1984. La promesa de restablecer el servicio eléctrico en el plazo de un año nunca fue cumplida… Sólo se conservó el servicio en la línea "K", el que se sostuvo por varios años en condiciones sumamente precarias.

Made in URSS. En tanto, en Mendoza, a principios de la década de 1980 se concretó la adquisición de diecisiete trolebuses soviéticos (algunas de cuyas unidades aún continúan en servicio, tras veinticinco años de periódico ajetreo ciudadano), y durante la segunda mitad de ese período se llevó a cabo otra importante operación, la primera de su género en el ramo en nuestro medio, consistente en la compra de setenta y ocho unidades de segunda mano procedentes de la ciudad alemana de Solingen, las que a su vez habían sido previamente ofrecidas a la ciudad de Rosario durante la intendencia de Horacio Usandizaga. Contando con estos importantes refuerzos, se pudo instrumentar el paulatino retiro de los trolebuses japoneses y, a la vez, se acometió la construcción de una nueva línea que se sumó a las tres preexistentes.
En la década de 1990, la situación en Rosario experimentó una mejora. La intendencia de Héctor Cavallero, con la colaboración del entonces concejal Osvaldo Turco, hizo propia la consigna de rescatar de una casi segura extinción al decadente sistema local de trolebuses. Se decretó la caducidad de la concesión de la empresa Martín Fierro y se dispuso la realización de una licitación que se materializó en enero de 1994 con la rehabilitación de la línea "K" con un nuevo operador privado. No obstante, las esperanzas de un retorno de los troles a la línea "M" se vieron diluidas, desaliento compensado en parte por el exitoso desempeño de la nueva prestación, que casi de inmediato recuperó niveles de transporte y la aprobación del público que eran desconocidos desde los mejores tiempos de la operatoria municipal entre las décadas de 1960 y 70.

Revalorización. En Mendoza, durante la misma década se llevó a cabo de manera progresiva un ambicioso esquema de revalorización del servicio, basado en la reconstrucción de subestaciones y redes aéreas con moderna tecnología, además de la construcción de dos nuevas líneas. La culminación de este emprendimiento se materializó en 2004, cuando finalmente se puso en servicio la quinta línea, de naturaleza troncal, que ha posicionado al trolebús como parte destacada del esquema del transporte urbano de la aglomeración del Gran Mendoza. Casi veinte años después de su incorporación, las unidades adquiridas a Alemania continúan siendo parte del paisaje urbano, a las que se agregarán en algunas semanas los vehículos procedentes de Vancouver, que también se prevé serán utilizados en otras dos líneas a construirse.
Es necesario destacar las virtudes emergentes de la aplicación de medios de transporte urbano eléctrico, tales como baja emisión de ruidos y material particulado, además de ser no contaminantes ni emisores de gases de efecto invernadero, la posibilidad de sustitución del uso de combustibles fósiles y su reemplazo por energía proveniente de fuentes renovables. Estos, además de otros factores, han favorecido su extensión en los países desarrollados, y en la actualidad también son objeto de particular atención en muchos países emergentes y otros en vías de desarrollo.
La principal ventaja del trolebús es que permite, mediante niveles de inversión relativamente moderados, alcanzar resultados altamente favorables que repercuten de manera significativa sobre la calidad de vida de pasajeros y vecinos, además de una mayor habitabilidad de los espacios urbanos.

Contrastes. Similares en parámetros operativos y equipamiento al tiempo de su introducción, los contrastes actuales entre las operaciones de transporte urbano eléctrico de Rosario y Mendoza son harto evidentes. La longitud de líneas aéreas de contacto del sistema rosarino, que superó los setenta kilómetros a finales de la década de 1960, en la actualidad se encuentra limitada a una tercera parte de esa cifra; la cantidad de unidades ha experimentado una reducción similar y por el momento no se advierten signos tendientes a revertir esta situación. Por otra parte, la gestión del sistema mendocino, aun siendo de menores dimensiones iniciales que su contraparte rosarino, ha permitido posicionarlo con el paso de los años como un medio completamente consolidado y que disfruta de una imagen pública muy favorable.
Si los rosarinos podremos seguir disfrutando, e incluso recuperar los corredores perdidos por "el trole", todo depende en primera instancia de un compromiso concreto entre el Estado municipal y la provincia (siendo esta propietaria de la Empresa Provincial de la Energía). La experiencia mendocina permite corroborar el éxito de tan simple fórmula. Estos elementos deben ser tenidos en cuenta, para servir como ejemplo de lo que se debe hacer en el futuro.
CÁRLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI
Técnico, Grupo Interdisciplinario Transporte, Tránsito y Territorio transyterr@yahoo.com.ar
Nota publicada en la columna "Reflexiones" del diario La Capital de Rosario, el 4 de febrero de 2009.

lunes, 2 de febrero de 2009

Tranvías: un proyecto lento que sigue sumando avales

Los argumentos en defensa del tren hace rato dejaron de sonar como voces en el desierto. "Hoy ya nadie discute en el mundo la jerarquía del transporte ferroviario", sostuvo ayer el director del Museo Histórico y activo integrante de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, Rolando Maggi. Para el especialista, es una buena señal que las autoridades nacionales y municipales apuesten a recuperar ese transporte incluso en la trama urbana y en ese marco estudien el regreso del tranvía a la ciudad.
Un poco menos optimista fue su colega Mariano Antenore, otro defensor a ultranza de las vías, pero escéptico sobre la capacidad de gestión local para que el proyecto se concrete.
Antenore recordó que las ventajas del tranvía no son una novedad, sino que aparecieron como "una de las principales conclusiones del famoso estudio del transporte urbano que hace más de diez años se le encargó a la consultora francesa Systra y por el que se pagó medio millón de dólares". Eso sí, sin que se implementaran.
Aunque el congelamiento de muchos de esos consejos tiene explicación, es más difícil para Antenore comprender por qué se gestionó durante tres años la llegada a Rosario de 80 troles donados por Canadá si al final se terminó desistiendo por no poder sufragar 7 millones de pesos en concepto de flete. Algo que sí logró Mendoza, adonde fue a parar la donación.
Aun así, reivindicó que una vez más se insista con un transporte alternativo al automotor y que "la palabra tranvía vuelva a los planes oficiales". ¿Por qué? "Porque es muchísimo más veloz y con mejor accesibilidad (se asciende a nivel del cordón o andén), es totalmente climatizado, tiene mejores condiciones de seguridad y ventilación, una vida útil mínima de 30 años, es silencioso y no contamina, porque es eléctrico", detalló.
Tendencia mundial. La defensa que del tranvía hizo Antenore fue compartida por Maggi. En su caso, el optimismo por el anuncio oficial se basa en creer que la opción por el transporte ferroviario ya marca tendencia mundial.
Maggi recordó que en diciembre pasado la firma francesa Alstom (responsable de la puesta en marcha del tranvía en Puerto Madero) anunció que un estudio de mercado también mostraba la viabilidad de ese medio en ciudades como Rosario, Córdoba, Mendoza y Salta. Algo que impulsa el gobierno nacional como parte de un plan de recuperación del transporte ferroviario.
Para Maggi, ya no hay duda de cuál es hoy la jerarquía mundial entre los medios de transporte: ferrocarriles, trenes metropolitanos, subterráneos, tranvías, trolebuses y recién al final el automotor.
El recorrido final, un día de febrero de 1963
Cuando el 12 de febrero de 1963 el tranvía realizó su recorrido final por las calles de la ciudad, muchos rosarinos se acercaron para darle el último adiós. Según cuenta Juan Carlos Muñiz en "El Tranvía", capítulo 14 del tomo II de la colección de fascículos "Rosario, historias de aquí a la vuelta", el viaje comenzó en el Palacio de los Leones.
"Partieron muy despacio —recuerda Muñiz— abriéndose paso dificultosamente entre gritos y lágrimas de gente que no quería dejar escapar tantos recuerdos que el tranvía parecía llevar a bordo. Doblaron por Santa Fe y luego por Laprida, atravesaron el centro, giraron en Pellegrini y tomaron la avenida hasta Ovidio Lagos", para entrar en los galpones que actualmente ocupa la Secretaría de Servicios Públicos, desde donde los primeros tranvías habían partido en su viaje inaugural casi seis décadas antes.
Luego de 58 años de circular por calles rosarinas, los tranvías fueron despedidos en medio de discursos que apelaron a su lentitud y de su papel "anacrónico" y "antieconómico" en el sistema de transporte. Cinco meses después del último viaje, 28 tranvías fueron entregadas por decisión de la intervención federal a 13 instituciones benéficas de Rosario y su zona.
Para Muñiz, el tranvía desapareció en nombre de un "progreso" que a cambio ofreció "la polución, el estrépito, los accidentes y el apuro desmedido".
Nota publicada por el diario La Capital de Rosario, el 2 de febrero de 2009.-

Estudian instalar un tranvía para descomprimir el caos del tránsito

El moderno sistema se utiliza en algunas ciudades europeas.
La Municipalidad estudia alternativas para agilizar el tránsito en la ciudad y la que suena con más fuerza por estas horas en los despachos oficiales es el regreso del tranvía en una versión moderna y rápida y al estilo del que se instaló hace pocos días en Puerto Madero (Buenos Aires). Es más, funcionarios rosarinos ya mantuvieron reuniones con técnicos de la Secretaría de Transporte de la Nación para viabilizar el proyecto. Hay otras dos opciones en danza: trolebuses o colectivos más ágiles para el atestado tráfico local. Según cálculos del Ente del Transporte, el sistema que se imponga estará en funcionamiento en 2012.
Que la ciudad creció y que el parque automotor aumentó no es ninguna novedad. Tampoco que el tránsito es insufrible y que urge tomar medidas para reorganizar la ciudad. Una de ellas comenzará a regir mañana y ya cosechó algunas críticas por parte de comerciantes y fleteros. Se trata de la prohibición de estacionar en el microcentro en un intento por dar mayor fluidez al tráfico.
Claro que esa no es la única medida. "Estamos trabajando hace tiempo y fuertemente en estudios de proyectos alternativos de transporte", señaló este viernes el subsecretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, justo cuando mantenía una reunión con una consultora del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que ya implementó un servicio de tranvía como prueba piloto en Capital Federal.
Ese moderno tranvía, que ya corre por el coqueto Puerto Madero, seduce a los funcionarios rosarinos y compite con los otros dos sistemas en estudio: el trole o un colectivo más ágil.
La cuestión no está sólo en los papeles. La gerenta del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, confirmó que se está buscando financiamiento del Banco Mundial para poner en marcha el proyecto.
Encuestas. El primer paso del estudio de factibilidad de funcionamiento de los transportes urbanos más rápidos y cómodos se dio en septiembre del año pasado, cuando se realizaron encuestas domiciliarias. Alvarado comentó que se estudió "desde dónde sube un miembro del hogar hasta dónde baja, el motivo del traslado, el destino y las cualidades de su vivienda para caracterizar las condiciones socioeconómicas".
El resultado de esas encuestas se está procesando. Sin embargo, Alvarado adelantó que "los datos preliminares ya indican la necesidad de incorporar transportes que agilicen el tránsito". La Municipalidad observó que la instalación de troles, tranvías o colectivos rápidos sería una solución para que la gente evite circular en autos particulares en las zonas de mayor embotellamiento y así liberar a la ciudad del caos vehicular.
El nuevo transporte se implementará primero a lo largo de un corredor norte-sur de la ciudad. Es el radio comprendido entre las calles Rondeau, Alberdi, Salta, Entre Ríos, 27 de Febrero y San Martín. Luego se estudiaría unir otros lugares.
Reingeniería. En la elección de cuál será el nuevo transporte los técnicos tendrán en cuenta los resultados que den los análisis del consumo energético y el impacto ambiental de cada uno. Una vez reunidos todos los estudios económicos, científicos y técnicos, el municipio, en conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación , decidirá cuál es el sistema más adecuado.
Alvarado señaló que todavía no hay una definición concreta por alguna de las tres opciones. La idea es que los resultados estén lo antes posible para que el proyecto "esté incluido en el presupuesto 2009 y que en el 2010 se esté trabajando en la ejecución", aseguró. La promesa es que en 2012 el vehículo elegido circule por la ciudad en otro intento por descomprimir el atestado tráfico local.

Alstom, la empresa del tren bala, ya ofrece sus servicios
Argentina es el primer país de Latinoamérica que ya cuenta con un tranvía eléctrico, no como los de antaño sino con una tecnología moderna que le permite funcionar a electricidad, evitar la polución ambiental, tener una circulación silenciosa y una climatización adecuada. El moderno transporte fue fabricado por la empresa francesa Alstom, la misma con la cual el gobierno nacional firmó un contrato para la construcción del tren bala. Alstom cambió la oferta por vehículos que ocupan menos espacio que los colectivos y llevan la misma cantidad de pasajeros.
En Puerto Madero ya se instaló una prueba piloto de un tranvía fabricado por la empresa francesa. El vehículo tiene 32 metros de largo y transporta 210 pasajeros. Por el momento recorre una franja de dos kilómetros, pero ya se está trabajando para extender las redes hasta la estación Retiro y La Boca , en el extremo sur. Los directivos de la empresa aclararon que para estas trazas aún no salió el llamado a licitación, aunque esperan que sea pronto.
Es viable. La empresa ya realizó un estudio del mercado potencial de tranvías y anunció la viabilidad del proyecto en ciudades como Mendoza, La Plata , Rosario y Córdoba. En diálogo con LaCapital, los directivos de la compañía francesa, Pablo Amorrortu y Mario Spadotto, confirmaron que "Rosario es una ciudad que, por su tamaño, se merece tener un tranvía. Tiene mucho movimiento y amerita contar con un transporte ordenado y ecológico".
Paralelamente, por estos días, desde Servicios Públicos se está estudiando la implementación de este tipo de transporte en la ciudad, sin embargo, no tuvieron contacto con personal de Alstom.
Los directivos de la empresa advirtieron que "el tranvía complementaría a los demás sistemas públicos que ya existen", y aclararon que Alstom fabrica los coches, pero quienes deciden la implementación son las autoridades locales. "Ellos hacen el llamado a licitación y recién allí comienza el proceso", señalaron.
Estos tranvías circulan por el medio de la ciudad, con paradas específicas, al igual que los colectivos. Tienen la ventaja de que el piso es bajo, con lo cual no existen barreras para discapacitados. Spadotto agregó que "el tranvía se moviliza a través de una vía exclusiva, que lo hace más rápido".
Por su parte, Amorrortu explicó que "los tramos merecen una reingeniería importante". Aclaró que "se trata de brindar soluciones, evitar que circulen menos autos y contó que un tranvía equivale a tres colectivos".
Industria argentina. Si bien Alstom es una empresa francesa, cuenta con una planta en La Plata que funciona desde el 2003 para la fabricación de tranvías. Actualmente la compañía firmó contratos privados con las empresas de subterráneos y está fabricando 132 coches para dos compañías porteñas .
Esta empresa es la que más tranvías lleva vendidos en el mundo. Hasta el momento entregó 1.140 unidades en 28 ciudades, que van desde Barcelona hasta Melbourne (Australia), Dublín (Irlanda) y Jerusalem.
La realidad en Argentina es que Capital Federal ya compró los primeros vagones y la ciudad de Mendoza está trabajando en la infraestructura para evaluar la posibilidad de incluir los tranvías en el transporte urbano de pasajeros. Habrá que ver si finalmente el moderno sistema desembarca también en Rosario.

De Binner a la obsesión de Lifschitz
La idea de recuperar el clásico tranvía que surcó las calles de la ciudad hasta 1963 no es nueva en la gestión socialista. Hermes Binner esbozó proyectos en el 2000 y hasta gestionó donaciones de vehículos en desuso de países desarrollados. Más cerca en el tiempo, a principios de 2007 y mientras realizaba una visita oficial en Los Angeles (Estados Unidos), fue el actual titular del Palacio de los Leones, Miguel Lifschitz, quien le confesaba a LaCapital la intención de reinstalar ese medio de transporte en Rosario.
En 2000, durante una visita oficial de Binner a Suiza, surgió la posibilidad de que ese país donara 12 tranvías. En marzo de 2001 llegaron ingenieros suizos para realizar un estudio de factibilidad, pero la idea no prosperó.
En 2004, ya bajo la gestión Lifschitz, le bajaron el perfil a la iniciativa. "El problema es económico. No podemos tener tranvías si no existe el sistema para que funcionen", había argumentado la secretaria de Planeamiento, Mirta Levin.
En 2006 nuevamente llegó otra oferta para la ciudad. Esta vez desde Stuttgart, Alemania. Pero tampoco se conocieron resultados fructíferos.
Lo último fue el convenio firmado en 2007 entre el intendente Miguel Lifschitz y el director ejecutivo de la Autoridad Municipal de Transporte de San Francisco, José Luis Moscovich. Consistía en el estudio de ejecución de un corredor norte-sur del área metropolitana de Rosario para la implementación de servicios ferroviarios regionales de pasajeros, el desarrollo de un servicio metropolitano de transporte a través de metro, premetro y tranvías, y el emplazamiento de una estación multimodal de pasajeros.
Ese mismo año, y con motivo de la muestra "El tranvía ayer y hoy" en el Museo Julio Marc, la Municipalidad reflotó el proyecto de un tranvía histórico con recorrido turístico por avenida Wheelwright. La unidad 277 que formó parte de la flota local estaba siendo restaurada en talleres municipales. Se anunciaba que estaría lista para septiembre de 2007. Todavía no salió a rodar.
Nota de María Laura Favarel, publicada por el diario La Capital de Rosario, el 1° de febrero de 2009.-