sábado, 24 de mayo de 2008

"EL ROSARINO" EDICIÓN Nº 99 - 100


Ya se encuentra disponible el Nº 99-100 de “EL ROSARINO”, Boletín de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
Los temas de esta edición son:

UN CLAMOR DESDE EL MÁRMOL
Crónica de la colocación de placa recordatoria por la supresión de servicios ferroviarios locales en estación Rosario Central.

DESMANTELANDO UN SISTEMA
Evocación de todos los servicios interurbanos de pasajeros eliminados durante el año 1976.

QUINCE AÑOS, TREINTA AÑOS
Una reflexión con fotografías acerca de la consecuente política antiferroviaria llevada a cabo en 1976 y 1992.

DIFUSIÓN PÚBLICA
Actividades desarrolladas por la A.R.A.R. durante el segundo semestre de 2007.

120 AÑOS DEL FERROCARRIL EN CRUZ ALTA
Actos desarrollados en dicha ciudad del Sudeste cordobés, conmemorando el aniversario de la llegada del Riel.

AL CENTENARIO DE LA LEY MITRE
APUNTES BIOGRÁFICOS
Artículo del Investigador/Historiador Silvestre Damus, acerca de la obra pro ferroviaria de Don Emilio Mitre.

TOMANDO BUENOS APUNTES
ANUNCIOS Y REALIDADES, DIEZ AÑOS DESPUÉS
¿DÓNDE ESTÁN QUE NO SE VEN?
LA INDUSTRIA DEL SUBSIDIO
Detallado racconto y análisis sobre la primera década del servicio Retiro – Rosario a cargo de la empresa T.B.A., documentada con recortes periodísticos de época y fotografías de archivo.

CHORI-RIEL 2008 EN PÉREZ
FELIZ RESCATE DE UNA PIEZA ÚNICA
Reseña de la actividad de camaradería organizada por el Ferroviario Club Central Argentino de Pérez, y su labor de preservación de vehículos.

UNA PROPUESTA SUPERADORA PARA EL TRANSPORTE INTERURBANO DE PASAJEROS
ANÁLISIS DE POSIBLES EMPLAZAMIENTOS PARA LA ESTACIÓN INTERMODAL ROSARIO
Informe especial detallando la posición de la A.R.A.R. en lo relativo a la ubicación de la futura estación para el Tren de Alta Velocidad y su integración con otros medios de transporte público y el entorno urbano de la ciudad.

EL ROSARINO
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
Guillermo Mazzarelli –
ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

49 AÑOS DEL SISTEMA DE TROLEBUSES DE ROSARIO


En el día de la fecha, se cumple el cuadragésimo noveno aniversario de la inauguración del sistema de trolebuses de la ciudad de Rosario.
Es por ello que consideramos oportuno recordar esa importante fecha de la historia del transporte local, compartiendo con nuestros lectores un extracto del libro “Trolebuses Rosarinos”,

ORÍGENES DEL TROLEBÚS EN ROSARIO
Las primeras referencias con que se cuenta, reflejan el interés con que la Compañía General de los Tramways Eléctricos del Rosario (del hollding belga Sofina) se proponía instalar trolebuses en la zona sur, luego de que la Municipalidad la obligase a levantar las vías tranviarias de la línea “8” en el cantero central de la avenida San Martín, entre la calle Ayolas y la avenida Arijón. Hasta se dice que la subusina “Saladillo” (Av. San Martín al 4300) habría sido construída para alimentar a los trolebuses. Otra aparición del trolebús como proyecto se encuentra con el dibujo de un coche ilustrando la portada del libro “El Transporte Urbano de Pasajeros en la Ciudad de Rosario”, escrito por el político demócrata-progresista Manuel Barón, y que data del año 1933.
Posteriormente, el dibujo de un trolebús ilustra un breve artículo en uno de los ejemplares del “Boletín Informativo” de la “Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario”. De allí en más, el trolebús en Rosario siempre fue una idea, motivo de muchas discusiones y algunos estudios desarrollados por los técnicos de la referida empresa.

ALGO CONCRETO
El primer proyecto concreto data del año 1954, durante la gestión de la entonces “Empresa de Transporte de Rosario”, de administración provincial. Fue elaborado por la firma “Electrodinie” de Buenos Aires, y consistía en la instalación de una línea troncal Norte-Sur entre el “Control” Granadero Baigorria y el Frigorífico Swift.
Desde el inicio se solicitaron fondos federales para facilitar la construcción, que no llegó a realizarse por los compulsivos cambios políticos acaecidos en el país. Sin embargo, el recorrido propuesto siguió siendo el proyecto oficial por varios años.

EL ACTO INAUGURAL
Hubo que esperar a que el Vicepresidente de la Nación fuese un rosarino para que el proyecto se cristalizase. En efecto, el Dr. Alejandro Gómez, impulsó decididamente la instalación de los trolebuses en nuestra ciudad, pese a que luego el gobierno al cual él pertenecía, fue el responsable de la masiva erradicación de trenes, tranvías y trolebuses en el país.
En un acto alusivo llevado a cabo el 19 de Junio de 1958, se exhibió en la Plaza Sarmiento al trolebús M.A.N. (número interno 5.815 de “Transportes de Buenos Aires”), enviado desde la Capital Federal. El vehículo, pintado con la librea oficial de la empresa estatal porteña (aluminio, con franja azul en el centro de la carrocería), marcó el paso inicial de la instalación del sistema.
La Sociedad Argentina de Electrificación (S.A.D.E.), filial de la firma italiana SADELMI de Milán, tenía por aquellos años gran predicamento en nuestro país, y había sido la constructora de los sistemas de trolebuses que nos antecedieron en las otras ciudades argentinas. Por consiguiente, la influencia de esta empresa fue lo suficientemente eficaz para ser la gestora -también- de los trolebuses rosarinos. de esta manera, coincidente con la llegada de los vehículos de exhibición, comenzaron los trabajos del tendido de la línea aérea, que durante los primeros años sería alimentada por las subusinas de la red de tranvías.
El sistema elegido para la sustentación de la línea aérea es el llamado “Kummler & Matter” de orígen suizo, y cuya licencia de instalación y mantenimiento poseía la S.A.D.E.. Este sistema, que por primera vez fuera instalado en el país en la ciudad de San Miguel de Tucumán, permite un distanciamiento de 35-40 metros entre columnas, y un menor desgaste en los alambres de línea y frotadores captadores de corriente de los trolebuses. En aquellas calles en donde el recorrido era compartido con los tranvías (Bv. 27 de Febrero entre Av. Corrientes y Av. San Martín; Av. San Martín entre Bv. 27 de Febrero y Ayolas -sentido Norte- Sur; y Av. Ovidio Lagos entre Av. Salta y Rioja), se optó por el clásico sistema rígido “Westinghouse”, con columnas fundadas a 28 metros entre sí.
Desde el 13 de Marzo de 1959 fueron llegando por el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre más trolebuses M.A.N. (usados), hasta contemplar veintiuna unidades; las que fueron descargadas en la playa de cargas de la Estación Rosario Central, y luego concentradas en el terreno existente en Av. Corrientes y Rioja.
Las unidades fueron pintadas con la librea original de la E.T.R.: techo en color aluminio; ventanillas en crema; frente, cola y laterales en verde con franja negra en el centro formando una “V” en el frente, y luciendo la inscripción “Empresa de Transporte de Rosario” en los laterales. Fueron numeradas 1.100-1.120. Años después, los M.A.N. adoptaron la librea de los FIAT y se los renumeró 101-121.

INAUGURACIÓN EFECTIVA
En la gélida mañana del 24 de Mayo de 1959, ante gran cantidad de público y teniendo como marco a la Plaza Sarmiento, el Gobernador de la Provincia de Santa Fé, Dr. Carlos Sylvestre Begnis, el Comisionado Interventor Municipal Luis Cándido Carballo y otras altas autoridades, dieron por inaugurada la primera línea denominada “G” . La tarifa fue fijada en $1,70 Moneda Nacional, la más alta dentro de los medios de transporte público disponibles en la ciudad. El recorrido servido por cinco unidades, se extendía desde la Plaza Sarmiento hasta Av. San Martín y Saavedra. Es interesante señalar que en esta incipiente etapa los trolebuses no poseían estación, con lo cual las unidades permanecían a la intemperie.
En meses sucesivos, la línea “G” fue prolongada a medida que se habilitaban nuevos tramos: Salta y Paraguay ; Salta y Av. Francia; Salta y San Nicolás el 16 de Diciembre de 1959, llegando finalmente a la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” el 20 de Marzo de 1961.

“TROLEBUSES ROSARINOS”
se encuentra disponible en:
Buchín Libros – Entre Ríos 735 – Rosario;
Librería Ross – Córdoba 1347 – Rosario;
Museo y Archivo Ferroviario Regional – Bv. 27 de Febrero 599 (estación Central Córdoba) – Rosario, sábados de 17:30 a 21:00 Hs.;
BusArg –
info@busarg.com.ar – 011 4671 0829; Capital Federal;
Guillermo Mazzarelli –
ferroguille84@yahoo.com.ar.
Por consultas en general: amigosdelriel@yahoo.com.ar.

RECTIFICACIÓN

Entre los comentarios recibidos con relación al escrito “La Culpa es del Tren Bala”, firmada por el asociado Mariano C. Antenore, recibimos un mensaje del colega y amigo Franklin Romero, de la Asociación Amigos del Tranvía.
Entre los diversos conceptos que nos plantea, formula la aclaración de que el Ferrocarril del Oeste se inició con material nuevo y no con bienes usados, como señala el asociado Antenore.
El autor del artículo sustentaba esa opinión en razón de las múltiples versiones que indican que tanto la “La Porteña” como “La Argentina” eran locomotoras que habían sido empleadas en la Guerra de Crimea (Ucrania), durante el Sitio de Sebastopol.
Sin embargo, otras vertientes aseguran con mayor precisión que las dos locomotoras en cuestión fueron encargadas en 1856 expresamente para el Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires.
Nuestro asociado fundador Ángel Ferrer (amplio conocedor de historia ferroviaria) comparte este último criterio, por lo cual creemos oportuno rectificar la información brindada en primera instancia en el artículo de referencia, y agradecer al Sr. Franklin Romero su gentileza en escribirnos.

miércoles, 21 de mayo de 2008

La Culpa es del "Tren Bala"

Cuando a principios de la década de 1860, Guillermo Wheelwright planificaba el equipamiento para el “Central Argentino” (el primer ferrocarril interprovincial del País), no pensó en hacerlo con una locomotora similar a “The Rocket”, la célebre locomotora decana creada por George Sthepenson en 1829. Tampoco recurrió a material usado como había ocurrido tiempo atrás con la habilitación del Ferrocarril del Oeste, en Buenos Aires. Wheelwright eligió la tecnología más reciente disponible en ese momento, y es así como en 1870, el novel y pujante puerto fluvial se vinculó con la docta mediterránea mediante un ferrocarril de primera clase, equiparable a cualquiera de los países centrales.
Ciento cuarenta años después, esa unión férrea se enfrenta a la discusión por un salto tecnológico radical, que motiva notables expresiones en contra, en su mayoría por desconocimiento o carencia de información.

Desde que en 2006 el ex presidente de la Nación Néstor Kirchner anunciara la construcción de un tren de alta velocidad entre Buenos Aires y Rosario, se acuñó el término de “Tren Bala”. Esta denominación está inspirada en el famoso Shinkansen japonés, por su diseño y velocidad. Sin embargo, en la Argentina se convirtió en una “etiqueta” peyorativa: mientras fue apenas el esbozo de un proyecto, se refería a él con sorna, comparándolo con el trasnochado anuncio de una suerte de vuelos a la estratósfera, desafortunadamente lanzado por un ex presidente de triste memoria.
Conforme ese incipiente proyecto se transformó en un posible llamado a licitación, comenzaron a alzarse voces en contra desde diferentes estamentos y con diversos intereses. Veamos:

EL ESTADO DE BUENOS AIRES
CONTRA LA CONFEDERACIÓN ARGENTINA

La vigencia de la atávica antinomia entre Buenos Aires y el “Interior” cobró nueva fuerza a partir del proyecto del Tren de Alta Velocidad. Son muchos los habitantes y los comunicadores sociales de la Capital Federal que sostienen que las inversiones deben ser realizadas en el ámbito del conurbano bonaerense. Así lo expresó -por citar un ejemplo- una representante de usuarios en el programa “Otro Tema”, en su edición del martes 6 de mayo próximo pasado por la señal de televisión por cable “Todo Noticias”.
En la misma corriente se manifiesta el ex animador de programas de música ligera Fernando Bravo, quien desde su audición vespertina por LS10 Radio Del Plata vitupera diariamente al “Tren Bala”, como el causante de todas las calamidades nacionales.
Pero es sin dudas el diario “La Nación” (fundado por Bartolomé Mitre, centralista porteño si los hubo) el que con mayor enjundia se ha encarnizado contra este proyecto, respetando a rajatablas la forma de pensar de su primer director. Ojalá esta publicación hubiese puesto el mismo énfasis cuando en julio de 1992 el Gobierno Nacional suprimió los trenes de larga distancia: sólo se limitó a expresar una tibia lamentación, y a otra cosa…

. El Ferrocarril Roca, o “El Rompetrenes”.
Desde que las líneas que lo integran fueron nacionalizadas, el Ferrocarril General Roca obtuvo las mayores prerrogativas y el presupuesto más generoso dentro de la Empresa estatal. Su material rodante era sometido a malos tratos y extenuantes faenas, con lo cual se convirtió en norma la afectación de coches y locomotoras provenientes de otras líneas, que luego no eran restituidos.
El “Roca” es el ferrocarril que tuvo el privilegio de contar con la única electrificación llevada a cabo por el Estado Nacional, con infraestructura y trenes de primer orden; y también “ostenta” el triste récord de haberla destruido en menos de veinte años… Sin embargo, una vez más el Estado Nacional procederá a asistirlo para completar la electrificación hasta la ciudad de La Plata.
En lo que hace a transporte interurbano, no son menores sus “galones”: la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), luego conocida como Ferrobaires, recibió en 1992 las locomotoras de más reciente incorporación, así como gran cantidad de coches de pasajeros provenientes de otras líneas del país. Hoy, la mayor parte de ese material está fuera de uso y prácticamente reducido a chatarra, y para asegurar la corrida de los pocos trenes que opera, este macrocefálico organismo bonaerense ya tomó varias de las máquinas que el Estado Nacional adquirió de segunda mano a países europeos… ¿hasta que también las rompa?
A lo relatado hay que sumar el vandalismo consuetudinario y el incendio y destrucción de trenes y estaciones, CUYA RECONSTRUCCIÓN PAGAMOS ENTRE TODOS LOS ARGENTINOS. Insistimos: pueden romper los trenes porque los tienen.

.Subterráneos “autónomos”.
Recientemente el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ha dado a conocer su plan de expansión de las líneas de subterráneos, con una inversión prevista de 2.500 millones de dólares. De esa suma, quinientos millones serán aportados por el Tesoro Nacional.
En el mismo sentido se encaminan las obras de prolongación de la línea “E”, desde su actual terminal céntrica hasta la estación Retiro, las que se canalizarán totalmente con aportes nacionales.
¿Acaso los habitantes de Embarcación, Añatuya o Malargüe se beneficiarán con esas obras? Vayamos sumando…

.F.C. General San Martín y F.C. Sarmiento
Otra obra necesaria, pero que solamente beneficia a los habitantes de la zona Norte del conurbano bonaerense, es la anunciada electrificación del F.C. San Martín hasta la ciudad de Pilar. Estos trabajos están presupuestados en 650 millones de dólares a ser cubiertos por la Nación.
Algo de mayor magnitud es el soterramiento de la línea Sarmiento, en su sección suburbana entre estación Once de Septiembre y estación Moreno. El costo de esta obra se acerca al anunciado costo del Tren de Alta Velocidad, siendo apenas 36 kilómetros contra los 710 de la nueva línea que unirá Capital Federal con Rosario y Córdoba. Sin embargo, sólo un medio especializado (http://www.cronicaferroviaria.com/) se atrevió a calificar esta obra como innecesaria en este momento.
Otras obras ferroviarias que benefician directamente a Buenos Aires y su conurbano son la renovación de vías en la sección local de la línea Mitre, entre Retiro y Zárate, también costeadas por el Gobierno Nacional.

El conjunto de obras proyectadas y en ejecución en el área del conurbano bonaerense se acerca a los 5.000 millones de dólares, sin contar los subsidios operativos. Está más que claro que el “Tren Bala” no le resta recursos a un área que ya de por sí, e históricamente, gozó de los mejores esfuerzos gubernamentales.

.Subsidios al transporte.
La Secretaría de Transporte de la Nación ha instituido los subsidios denominados “SISFER” y “SISTAU”, correspondientes al sistema ferroviario y al transporte automotor exclusivamente.
En lo atinente al SISFER, mensualmente las concesionarias reciben alrededor de 30 millones de pesos, de los cuales sólo entre 2 y 3 millones se asignan a la empresa Ferrocentral, que une Buenos Aires con Córdoba y Tucumán y atiende servicios locales entre Córdoba y Villa María y Córdoba y La Calera. El resto del aporte nacional mensual, se lo llevan las concesionarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Otras empresas interprovinciales como Trenes Especiales Argentinos, Servicios Ferroviarios del Chaco y Tren Patagónico no reciben un solo centavo de esos subsidios.

Situación parecida se registra en el transporte automotor de pasajeros: el SISTAU se distribuye a razón de $12.000.- mensuales por cada colectivo urbano del AMBA, mientras que un ómnibus de Rosario o Córdoba, sólo recibe $3.000.- Algunas ciudades, ni siquiera perciben suma alguna proveniente de las arcas nacionales.
En cuanto al gasoil vendido a precio subsidiado de $0,42 pesos por litro, los colectivos metropolitanos reciben un cupo de litros mucho mayor del que obtienen los ómnibus de provincia. Consecuentemente con ello, los trenes eléctricos y los subterráneos porteños se benefician con una tarifa de energía de valor preferencial. En cambio, en el “Interior” existen tres empresas de transporte urbano eléctrico (trolebuses), las que pese a sus ingentes gestiones, no logran un valor de la electricidad acorde a su naturaleza de servicio público.

Así las cosas, tenemos que, mientras en Buenos Aires un boleto de tren cuesta $0,60, el colectivo $0,90, y el subte $0,80, en las provincias el boleto del transporte urbano promedia $1,50.

Es lógico que quienes en el AMBA diariamente deben viajar hacinados para llegar a sus ocupaciones, se manifiesten negativamente hacia una iniciativa como la del Tren de Alta Velocidad. Sin embargo, las causas de sus desventuras radican en los malos gerenciamientos, corruptelas varias, la “alquimia tecnológica” en que incurren algunas concesionarias pretendiendo re-diseñar trenes cincuentenarios con dineros públicos, y el quebrantamiento de los valores sociales de muchos de los que usan esos servicios, lo cual redunda en el daño, el saqueo y la delincuencia lisa y llana. Apuesto a que muchos de quienes se quejan por lo mal que viajan, luego intentan evadir el pago de su pasaje… Sin embargo, “la culpa es del Tren Bala”.

A esta altura del escrito, muchos lectores quizás interpreten que se apunta a restar los privilegios en materia de transporte que gozan los habitantes y empresarios del AMBA. Nada más lejos de eso. Lo que se pretende es que TODOS los argentinos tengamos igualdad de oportunidades e inversiones, o sea, nivelar para arriba.

. LAS PROVINCIAS, OTRO TANTO
Si bien con legítimo espíritu de defensa muchas de las provincias que consideran que no serán beneficiadas por el Tren de Alta Velocidad alzan su voz de protesta por este proyecto, es igualmente cierto que las causas de sus males tienen otros orígenes.
Días atrás, el “Tren Bala” se convirtió en responsable de que en cierta región de la provincia del Chaco sus habitantes no cuenten con agua potable. Por supuesto que la crónica no ahondó en el análisis de esa realidad: la secular práctica del “feudalismo”, tan común en muchas provincias -entre las que se cuenta el Chaco-, la corrupción endémica, las obras públicas que se cobran y no se realizan, el fomento de la emigración extraprovincial y al avance sobre las tierras de los pueblos originarios.
Discurso parecido esgrimen desde las provincias que componen el autodenominado “Norte Grande”, con epicentro en Salta: ¿el “Tren Bala” es acaso el culpable de que el Ferrocarril Belgrano haya desactivado las dos terceras partes de sus 15.000 kilómetros originales, que se hayan robado terraplenes, obras de arte y enrieladuras en gran parte de su red, que se hayan radiado caprichosa y prematuramente sus locomotoras medianas y pequeñas y que sólo funcione un tercio del parque de máquinas?

¿El dirigente político jujeño Gerardo Morales no debería investigar en primera instancia el proceder de sus correligionarios a lo largo de décadas o los motivos que llevaron al “Belgrano” a su actual estado, previo a criticar el proyecto de Tren de Alta Velocidad, una vez que cuente con elementos concretos para hacerlo?
Quizás el Señor Morales desconozca que en su provincia y ante los ojos de todos desapareció gran parte de la infraestructura de la sección internacional a Bolivia de la línea “Belgrano”, como es fácil de corroborar circulando por la ruta paralela a lo que queda de la traza ferroviaria.
Habría que hacerle recordar a este dirigente que durante el gobierno de la Unión Cívica Radical, por medio de la “Alianza” (1999-2001) no se rehabilitó un solo metro de vías, y por el contrario, se mantuvo en vigencia el contrato por el cual el consorcio de empresas rematadoras “Onganía y Giménez - Alberto Bieule y Asociados”, prosiguió con la subasta de “Bienes Innecesarios para la Gestión” del Estado, práctica que comenzó a principios de la década anterior. ¿Puede la U.C.R. decir o denunciar algo en esta instancia?

Santa Fe, por su parte no se ha quedado atrás en materia de críticas: el ministro Hugo Storero alzó su voz en contra del Tren de Alta Velocidad, pero desde su lugar de habitante de la ciudad capital de la provincia, y sin mayores elementos de juicio. Sería interesante conocer qué actitud adoptó este funcionario cuando se desmantelaba, saqueaba e intrusaba la monumental “Estación Belgrano” ubicada en el Boulevard Gálvez, en Santa Fe.
El que esté libre de pecados, que arroje la primera piedra...

Desde Rosario, un sector del empresariado cuestionó igualmente la iniciativa, esgrimiendo la supuesta prioridad de un enlace férreo que beneficie a sus intereses sectoriales. Lo que este grupo de la dirigencia privada omite, es que pretende que esas obras sean afrontadas casi totalmente por el Estado, cuando en realidad no serían para un beneficio de la sociedad en su conjunto, como sí lo constituye un servicio ferroviario de pasajeros. En síntesis, se persigue un beneficio privado a costa de la inversión pública.

“NO SÉ DE QUÉ SE TRATA, PERO ME OPONGO”
En la esfera nacional, dirigentes políticos de la oposición lanzan acusaciones y tildan de inoportuno al proyecto de Tren de Alta Velocidad, pero tampoco han aportado elementos que permitan corroborar las irregularidades que denuncian, así como carecen de ideas alternativas a lo que cuestionan. Por cierto que no es su función demostrar un supuesto delito, pero sí deberían avanzar en promover las acciones legales que consideren, sustentándolas con pruebas de fuste, cosa que hasta ahora no ha ocurrido.
Escuelas, hospitales: dos ítems de indudable importancia que se esgrimen como prioridad antes que el “Tren Bala”… Desde la primera mitad de la década de 1950 que en la Argentina no se encaran planes masivos de establecimientos hospitalarios y educativos. ¿Qué hicieron los partidos a los que pertenecían estos dirigentes críticos de hoy, cuando eran gobierno?
La aún inconclusa autopista Rosario-Córdoba: ¿estos dirigentes opositores avanzaron en investigar a la empresa Covicentro, ex concesionaria de la Ruta Nacional Nº 9, que debería haber concretado a su costo la totalidad del referido enlace vial hace ya varios años?

En cuanto a la “opinión publicada” de los rosarinos en general, se observa una animadversión, producto de la desinformación o de las visiones parciales de cierto sector del periodismo y de las empresas a las que reporta.
El rosarino medio es un ser crítico, inconformista y muy proclive a polarizar. El axioma “hija de su propio esfuerzo” con que se autocalifica la ciudad, hace referencia a una cosmovisión de corto alcance, caracterizada por el exceso de prudencia, el conservadurismo ortodoxo e inversiones locales ceñidas a lo mínimo indispensable. En ese contexto, no es difícil que se critique el proyecto del Tren de Alta Velocidad, tanto sea por incredulidad, o porque se supone que causará un beneficio del que la ciudad de Rosario será ajena, como lo fue de tantos otros proyectos nacionales y provinciales que soslayaron a nuestra urbe.
No obstante, sería muy interesante que un estudio antropológico analizara a la sociedad rosarina, que crónicamente llora su exclusión de las agendas de los grandes emprendimientos nacionales, y simultáneamente ejerce un furibundo ataque a un proyecto que la favorecería desde el punto de vista social, económico y geográfico.

A PESAR DE TODO…
La tristemente célebre trilogía Frondizi-Videla-Menem fue la encargada de desmembrar y liquidar al Riel en la Argentina, eficazmente asistida por el trío de “verdugos-ideólogos” compuesto por Alzogaray-Martínez de Hoz-Cavallo, en orden respectivo. Ellos actuaron en su tiempo, y con sus metodologías, pero todos a instancias de que la producción agrícola y los habitantes de gran parte del país cayeran en la más absoluta zozobra, al verse privadas de un elemento aglutinante fundamental como lo fue y sigue siendo el Ferrocarril, para beneficiar a intereses petroleros y automotrices, generalmente de origen extranjero.
Los demás gobiernos ensayaron atisbos de reconstrucción de ciertas secciones, y otros, solamente se limitaron a decir que “existían otras prioridades”, o sea, el mejor justificativo retórico para explicar su inacción.
En contraste a eso, a partir de 2003 el Riel dejó de ser mala palabra en la Argentina. Se renegociaron contratos con las concesionarias de ferrocarriles de carga, se puso especial énfasis en las obras encaradas en el AMBA -como ya se dijera más arriba- y se reintrodujeron servicios interurbanos de larga distancia, como el “Rayo de Sol” y el “Estrella del Norte”, adoptando un nuevo concepto en atención al pasajero. Por su parte, el “Gran Capitán”, entre Misiones y Buenos Aires, también renació en este período, aunque a instancias de la iniciativa privada y amparado por la legislación antiestatista y prescindente de la década anterior.
En 2004, el Gobierno Nacional dictó el decreto por el cual retomó la autoridad y el poder concedente sobre los servicios de trenes de pasajeros interprovinciales, con lo cual se dio otro importante paso para avanzar en la rehabilitación de más prestaciones.
También está en trámite licitatorio la construcción de un Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, y un Tren de Altas Prestaciones entre Buenos Aires y Mendoza (una vez que se concluyan las ya avanzadas obras de elevación y reconstrucción de enrieladura en la zona de la laguna La Picasa, en el Sur de nuestra provincia).
Por otra parte, se adquirió una importante cantidad de material rodante a España y Portugal, aunque sin demasiado criterio técnico, pero mostrando que se pretende rehabilitar trenes para el público. Varias de las unidades ya corren asegurando diversos servicios.
Aunque retrasada, la restauración y refuncionalización de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán, también habla de una voluntad por recomponer el esquema deteriorado luego de décadas de desidia.
Asimismo, se sancionó la Ley de Ordenamiento Ferroviario, por la cual se instituye un nuevo esquema en la operatoria ferroviaria en la Argentina, basado en el modelo de gestión instrumentado en España durante los últimos años.
Tampoco es menor el hecho de que el “Tranvía” haya dejado de ser sinónimo de vehículo perimido. Por el contrario, los habitantes de Buenos Aires ya pueden comprobar la evolución de este sistema, que probablemente en un futuro cercano podrá brindar un eficaz servicio de transporte entre el barrio de la Boca y la estación Retiro.

Si analizamos lo que le tocó pasar al Riel en nuestro país, debemos concluir en que es casi un milagro lo que está ocurriendo hoy, nos guste o no el estilo de esta gestión gubernamental. Es cierto que se registran desprolijidades y que los planes de reactivación son lentos, matizados con sospechas de procesos de compras y licitaciones poco transparentes.
No obstante, creo que el tiempo para cuestionar al proyecto del Tren de Alta Velocidad concluyó con la firma del contrato de adjudicación de la obra, a menos que los argentinos querramos enfrentarnos a un juicio internacional multimillonario ante el organismo internacional CIADI y otros entes de esa naturaleza.
Quienes manifiestan que con los costos del “Tren Bala” se podrían reconstruir un gran número de kilómetros de vías, lo hacen valiéndose de costos desactualizados calculados “a vuela pluma”.

Los cuestionamientos al Tren de Alta Velocidad deberían formularse basados en un enfoque técnico, dado que no son atendibles desde lo político, por las razones ya expuestas en este escrito.
Una de esas objeciones es la elección de una trocha de participación minoritaria en nuestro país, cuando debería haberse considerado que el recorrido del futuro tren ya cuenta con la trocha ancha a la que fácilmente podría adaptarse la nueva tecnología, ya que ello se aplicó con éxito en España por medio del tren “Euromed”, sobre la línea del litoral mediterráneo entre las ciudades de Barcelona, Valencia y Alicante.
Otros argumentos en contra podrían ser los impactos ambientales supuestamente negativos de estos trenes, de acuerdo a algunos estudios que organismos ecologistas europeos han llevado a cabo.
Éstas son las discusiones que hay que mantener. En cambio, vaticinar que el pasaje costará 400 pesos o más, cuando en ningún documento oficial se menciona valor alguno, es francamente temerario, como de muy baja monta es manifestar que “el tren ya no será para los argentinos”... Pura demagogia.

Es un error situar el Tren de Alta Velocidad en un extremo opuesto a los planes de rehabilitación de trenes convencionales, ya que ambos sistemas no son antagonistas, sino complementarios.

LAS VENTAJAS DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD
El incipiente ferrocarril de mediados del siglo XIX también fue visto como algo negativo en sus principios, pese a que el salto tecnológico de la tracción a sangre al vapor, haría que una travesía de días, plagada de calamidades y peligros se transformara en un viaje de algunas horas, en condiciones infinitamente más seguras y confortables.
Algo parecido sucedió en las ciudades, cuando a comienzos de la anterior centuria el tranvía eléctrico reemplazó al “tramway” a caballos. En aquel momento se dijo que la gente moriría en masa, electrocutada o arrollada por la descomunal velocidad de las nuevas máquinas. Nada de eso ocurrió; o sea que se teme a lo nuevo, a lo que no se conoce.
Tengo amigos residentes en España, que me han contado el efecto transformador de los trenes “AVE” de aquél país. Así es como la reciente conexión entre Madrid y Barcelona facilitó el traslado de estudiantes, hombres de negocios y familias, que frente a la menor velocidad de los trenes convencionales, los elevados costos de los pasajes de avión y la inseguridad de los ómnibus, cuentan ahora con un medio de transporte realmente revolucionario.
Veamos el caso argentino: estamos hablando de unir las tres áreas metropolitanas más importantes del país. No sólo es instalar un tren; serán obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a todos: pasos en desnivel, nuevas estaciones, apertura de calles, construcción de cloacas y obras de salubridad, edificación de viviendas dignas para los habitantes de villas de emergencia asentadas sobre la futura traza del nuevo ferrocarril, fuentes de trabajo para el mantenimiento de los trenes, construcción de talleres con personal estable, etc.
Otro importante aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial: la existencia de una autopista entre Buenos Aires y Rosario (y pronto hasta Córdoba), no garantiza en absoluto la seguridad en los desplazamientos carreteros. Reiterados accidentes por impericia o temeridad al volante, y aún la suspensión de circulación por motivos de falta de visibilidad, son elementos que obran a favor de propiciar una activa transferencia de viajes del auto y el ómnibus de media y larga distancia a favor del ferrocarril. Y el único sistema ferroviario que lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, es el tren de alta velocidad.

La nueva línea Buenos Aires–Rosario–Córdoba abrirá nuevas posibilidades de expansión, a Mendoza -por ejemplo- desde Villa María; a Tucumán desde Córdoba, así como una factible unión física con la anunciada línea de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata, constituyendo una red súper rápida y federal que vinculará en forma eficiente y segura a las principales urbes del país, y que a su vez facilitará la rehabilitación de más ramales convencionales que combinarán servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto.
Pero en el caso que nos ocupa, y más específicamente Santa Fe y Córdoba, estamos hablando aglutinar un “mercado” potencial de más de 6 millones de habitantes. Estas dos provincias producen casi todo como para convertirse en un país en sí. El Tren de Alta Velocidad puede romper definitivamente las barreras culturales que todavía hoy impiden una comunión de intereses entre ambos estados (rivalidad inducida por objetivos centralistas), Santa Fe y Córdoba alcanzarán un grado de desarrollo tan inmenso como impredecible. Al respecto, Wheelwright fue un precursor con mayúsculas, al promover la unión de una provincia feraz y multifacética con una pampa no menos fértil y dotada de un puerto fluvial natural de ubicación privilegiada. Hoy estamos hablando de esa misma traza y de objetivos similares. Como se podrá advertir, el Tren de Alta Velocidad es mucho más que una obra pública: es un proyecto de integración interprovincial social, económica y cultural que reivindica de manera concluyente el pensamiento de aquel visionario.

CONCLUSIONES
Creer que el “Tren Bala” es el causante de que no haya agua, que los hospitales no tengan gasas o que los baños de las escuelas estén rotos, constituye un absurdo mayúsculo, por culpar a un PROYECTO, a ALGO VIRTUAL, a algo que AÚN NO FUE CONCRETADO y que por tal razón, todavía no insumió erogación alguna al Estado; en síntesis, una psicosis colectiva llevada al paroxismo. Quizás el “Tren Bala” también sea el responsable de la erupción del volcán Chaitén y de la quema de pastizales en las islas del Delta del Paraná...
Corresponde al Gobierno Nacional que proceda a informar de manera amplia, las características y verdaderos costos de esta futura obra, ya que los ataques recibidos son en gran medida producto del sepulcral hermetismo con que se manejó el tema desde los estamentos oficiales.
Las sospechas acerca de supuestas irregularidades en la adjudicación, así como las denuncias internacionales contra las empresas intervinientes deberán ser canalizadas en la Justicia, y sólo después del veredicto de ésta podrá determinarse si el proceso continúa o se interrumpe.
Es preciso que el sentido común prime en el análisis de este proyecto, y si bien es saludable el disenso en el ejercicio democrático, éste no puede en modo alguno significar la profundización de las antinomias y la continuidad de privilegios de un sector en detrimento de otro.

Mariano César Antenore

miércoles, 14 de mayo de 2008

Plan Subte: "Un proyecto para pensar la ciudad dentro de 10 años"


La posibilidad de que Rosario pueda contar con un servicio de metro es alentada por el intendente Miguel Lifschitz. La iniciativa está pensada para cubrir el corredor norte-sur que va desde el cordón Industrial hasta Villa Gobernador Gálvez, pasando por el centro de Rosario
Como en Capital Federal en Rosario podría haber subterráneos.

El subte no sólo es sinónimo de rapidez, también lo es de crecimiento. El aumento del parque automotor, el incremento del número de habitantes y visitantes, la concentración de actividades en el casco céntrico de la ciudad hacen que el sistema de trenes subterráneos lejos de ser una utopía se presente como una posibilidad a mediano plazo para ser una alternativa a los medios de transporte urbano actuales. "Se trata de un proyecto para pensar la ciudad dentro de 10 años. Son proyectos a largo plazo que vale la pena empezar a pensarlos", dijo en declaraciones a Radio 2 el intendente Miguel Lifschitz.
El intendente lanzará este miércoles a la tarde el proyecto del subte, dentro de un prlan más amplio que comprende un polo ferroviario para la región para favorecer la reactivación ferroviaria de la zona. Aunque para diseñar una red de subtes aún hay que estudiar la factibilidad de funcionamiento, las vías de financiamiento y la demanda potencial de pasajeros a futuro, desde el municipio alojan la posibilidad de ese servicio que equiparará a la ciudad a la altura de Buenos Aires y Córdoba con esa prestación del transporte.
"La ciudad tiene un corredor fundamental que es el que va de norte a sur. Que viene desde el cordón Industrial hasta el centro y del centro a Villa Gobernador Gálvez. Cualquier tipo de análisis va a ser en esa dirección", apuntó el intendente. En este sentido, el municipio rosarino convocó para este miércoles a las 17, en el salón Manuel Belgrano del Palacio de los Leones a intendentes y presidentes comunales del área metropolitana, autoridades de la provincia, especialistas en el tema, organizaciones no gubernamentales y empresas vinculadas con el tema. La convocatoria realizada por el intendente Miguel Lifschitz apunta a “impulsar la reactivación ferroviaria a nivel regional”, según destacaron desde el municipio.
Asimismo, participarán del acto de lanzamiento, entre otros, el Instituto del Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario, la Asociación Amigos del Riel y la Bolsa de Comercio. Teniendo en cuenta la tradición ferroviaria de la ciudad se lanzará esta iniciativa en la Rosario. En tanto, el plan corresponde a "una decisión del gobierno nacional de recuperar y reactivar la actividad ferroviaria, tanto para cargas como para pasajeros, como modo fundamental y estratégico del transporte. Varios de los proyectos ferroviarios en marcha involucran indirecta o directamente a la ciudad de Rosario y su región, como el Plan Circunvalar Rosario, la reactivación del Belgrano Cargas o la ejecución del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba".
La iniciativa surge en el marco en que el gobierno nacional ya se comprometió para invertir en un proyecto de subtes en la ciudad de Córdoba y desde la intendencia no descartaron que los trenes subterráneos de Rosario correspondan a un plan similar. "No hay que descartar posibilidades en ese sentido tanto para financiamiento nacional como internacional para una obra de esas características", concluyó Lifschitz. Pros y contra
Apenas se conoció la noticia, desde la asociación Amigos del Riel dieron su opinión acerca de la incorporación de subtes al transporte urbano de pasajeros en la ciudad. En contacto con Radio 2, Mariano Antenore, se mostró optimista con la iniciativa. "Pensándolo a mediano plazo si es algo bueno", resumió.
En tanto, el especialista añadió: "Si se reacomodan ciertas variables del transporte de superficie y se organiza el corredor por el cuál funcionaria el subte es un buen proyecto. Pero hay que reordenar el flujo de usuarios que usan el corredor que seré del subterraneo en el futuro".
Claro, que instalar una red de subtes con cada uno de sus ramales no es algo económico. Por el contrario, demanda un desembolso importante de dinero. "Cuando se piensa en un subte se piensa en cientos millones de dolares que son amortizables en 30 o 40 años con el funcionamiento del servicio", expresó Antenore. En este sentido, el especialista resaltó que los subtes de Capital Federal demandan de una inversión de 2.500 millones de dólares, sin embargo 500 mil los pagan todos los argentinos porque son fondos del Tesoro Nacional.
Por último, remarcó que la propuesta es bienvenida "si sirve para un mejor transporte". "No tengo inconvenientes si mejora la calidad de vida de los usuarios", concluyó.
(NOTA PUBLICADA POR EL SITIO WWW.ROSARIO3.COM EL DÍA 14 DE MAYO DE 2008)

Rosario podría tener un subte


El intendente de la ciudad lanza hoy el Polo Ferroviario

"Vamos a analizar su factibilidad, sus vías de financiamiento y la demanda potencial de pasajeros", admitió sin dar mayores precisiones la gerenta del Ente del Transporte, Mónica Alvarado. El jefe comunal hará el anuncio a las 17.

Además del tren bala, que permitirá unir la ciudad con Córdoba y Buenos Aires a 300 kilómetros por hora, Rosario podría tener en el mediano plazo un subte. Esa es una de las ideas que el intendente Miguel Lifschitz lanzará hoy bajo el paraguas del Polo Ferroviario Región Rosario con el objeto de contribuir a la reactivación ferroviaria de la región. "Vamos a analizar su factibilidad, sus vías de financiamiento y la demanda potencial de pasajeros", admitió sin dar mayores precisiones la gerenta del Ente del Transporte, Mónica Alvarado. El jefe comunal hará el anuncio a las 17 en el Palacio de los Leones.


Al acto fueron invitados funcionarios del Departamento Ejecutivo, mandatarios comunales del área metropolitana, profesionales, organizaciones no gubernamentales, organismos públicos y privados de la ciudad y la provincia, autoridades de distintas facultades de la Universidad Nacional de Rosario y de la Universidad Teconológica Nacional, y empresas de la ciudad y la región.


Entre los fundamentos de la convocatoria, la Municipalidad considera que en la actualidad existe "una decisión del gobierno nacional de recuperar y reactivar la actividad ferroviaria, tanto para cargas como para pasajeros, como modo fundamental y estratégico del transporte. Varios de los proyectos ferroviarios en marcha involucran indirecta o directamente a la ciudad de Rosario y su región, como el Plan Circunvalar Rosario, la reactivación del Belgrano Cargas o la ejecución del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba".


También se menciona que Rosario y su región tienen una larga tradición ferroviaria y se cuenta, además, con proyectos propios en la materia como la construcción de una nueva Estación Ferroviaria Multimodal para pasajeros en el Cruce Alberdi, el Tren Metropolitano de Pasajeros, la creación del Instituto de Tecnología Ferroviaria o la perspectiva para el mediano y largo plazo de un metro subterráneo o en superficie.


Esta última iniciativa aparece como la más novedosa dentro de la convocatoria que lanzará hoy la intendencia. "Los detalles los dará el intendente, él en persona estuvo trabajado el tema y corresponde que sea Lifschitz quien brinde las precisiones y sus alcances", planteó a Rosario/12 la ingeniera Mónica Alvarado.


No obstante ello, la gerenta del Ente del Transporte se limitó a admitir que uno de los aspectos que contempla el plan es evaluar la viabilidad del subte en Rosario. "Estamos empezando a hacer los análisis de demanda, factibilidad, la proyección de potenciales pasajeros y otras variables. Obviamente que es más costoso que otras iniciativas con objetivos similares (descomprimir el tránsito) como el trole o el tranvía pero lo peor que nos puede pasar es no estudiarlo", agregó.


(NOTA PUBLICADA POR EL DIARIO "ROSARIO 12" DE ROSARIO, EN SU EDICIÓN DEL 14 DE MAYO DE 2008)




Vías que conducen a Rosario

El intendente Lifschitz convocó a autoridades de la región, especialistas y empresarios a conformar un “polo ferroviario” para reactivar ese tradicional medio de transporte como alternativa a los actuales.

Con el objetivo de impulsar la creación de un polo ferroviario en la región, el municipio rosarino convocó para hoy, a las 17, en el salón Manuel Belgrano del Palacio de los Leones a intendentes y presidentes comunales del área metropolitana, autoridades de la provincia, especialistas en el tema, organizaciones no gubernamentales y empresas vinculadas con el tema. La convocatoria realizada por el intendente Miguel Lifschitz apunta a “impulsar la reactivación ferroviaria a nivel regional”, según destacaron desde el municipio. Si bien los funcionarios consultados indicaron que los detalles de la iniciativa los brindará el jefe comunal, la gerenta del Ente de Transporte Rosario, Mónica Alvarado, precisó a El Ciudadano que “el objetivo del Polo Ferroviario es impulsar proyectos” que han presentado diversos actores en los últimos tiempos para la reactivación de los ramales.Asimismo, la funcionaria mencionó que han sido invitados, entre otros, el Instituto del Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario, la Asociación Amigos del Riel y la Bolsa de Comercio.

Al fundamentar la convocatoria al encuentro desde la Municipalidad se destacó que “en la actualidad existe una decisión del gobierno nacional de recuperar y reactivar la actividad ferroviaria, tanto para cargas como para pasajeros, como un modo fundamental y estratégico del transporte”. Se recuerda que la ciudad y su región están involucradas en diversos proyectos vinculados al tema ferroviario y así mencionan el Plan Circunvalar Rosario, la reactivación del ramal Belgrano Cargas o el tren de alta velocidad Cobra que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba.Desde el Palacio de los Leones destacan que “Rosario y su región tienen una larga tradición ferroviaria, con proyectos propios en la materia –de enorme trascendencia para la ciudad– como la construcción de una nueva estación ferroviaria multimodal de pasajeros, el tren metropolitano, la creación del Instituto de Tecnología Ferroviaria, propuesto en el marco del Plan Estratégico, o la perspectiva para el mediano y largo plazo de un metro subterráneo o en superficie”.Estiman desde el municipio que “es el momento oportuno y que están dadas las condiciones para generar un organismo público-privado que promueva, impulse y coordine los proyectos ferroviarios”.Cabe recordar que ha sido un reclamo desde hace varios años la reactivación de corredores ferroviarios que unan a Rosario con otras localidades de la región, al igual que un tren metropolitano.

Respecto de un ferrocarril urbano la última experiencia se realizó en 1989, cuando a partir de una gestión del entonces ministro de Obras Públicas de la provincia Fernando Caimi, durante algunos meses, funcionó el llamado Ferrobús, que con punto de llegada desde las inmediaciones de la Estación Fluvial en el Parque Nacional a la Bandera, circunvalaba la ciudad con paradas entre otros lugares en Cabín 9, en Pérez y en las estaciones Coronel Aguirre y Villa Diego, en la vecina Villa Gobernador Gálvez. El trayecto se efectuaba en un coche liviano de origen cordobés y fueron miles los que hicieron aquellos viajes.

El año pasado el concejal del ARI Carlos Comi presentó dos proyectos. Uno de ellos le encomendaba al Departamento Ejecutivo que estudiara poner en marcha el Ferrobús Circular Rosario, con un recorrido desde la estación Rosario Norte hasta la estación Rosario Puerto, ubicada en la intersección de las avenidas Pellegrini y Belgrano y que debería pasar por las estaciones Cruce Alberdi, Ludueña, Córdoba, Barrio Vila, Circunvalación 1º, Cabín 9, Circunvalación 2º, Barrio Acindar, Ovidio Lagos, Apeadero Sur Juan Carlos Groenewold, Coronel Aguirre, Villa Diego, El Mangrullo, Av. Uriburu 1 y 2, Ayolas y 27 de Febrero. La restante iniciativa proponía unir Rosario con Funes, Roldán, Carcarañá, Correa, Cañada de Gómez, Las Parejas, Las Rosas, Casilda, Zavalla, Pérez y Firmat, entre otras localidades. Comi, consultado por este diario, planteó que no había sido invitado a la reunión de hoy y agregó: “Espero que me dejen entrar”.
(NOTA PUBLICADA EN EL DIARIO "EL CIUDADANO Y LA REGIÓN" DE ROSARIO, EN SU EDICIÓN DEL DÍA 14 DE MAYO DE 2008).

Además del tren bala, Rosario podría contar con subterráneos

Rosario- La posibilidad de que Rosario pueda contar con un servicio de subtes ya no es una utopía. Al menos así lo planteó la gerenta del Ente del Transporte, Mónica Alvarado –quien señaló que se realizarán los estudios de factibilidad, sus vías de financiamiento y la demanda potencial de pasajeros- y fue ratificado esta mañana por el propio intendente Miguel Lifschitz. El anunció se realizaría durante un acto que tendrá lugar en la Municipalidad desde las 17 y en el que se brindarán detalles de un plan para reactivar el servicio de trenes tanto de pasajeros como de cargas a nivel regional al que fueron invitados funcionarios del Departamento Ejecutivo, mandatarios comunales del área metropolitana, profesionales, organizaciones no gubernamentales, organismos públicos y privados de la ciudad y la provincia, autoridades de distintas facultades de la Universidad Nacional de Rosario y de la Universidad Teconológica Nacional, además de empresas de la ciudad y la región.
Esta mañana, durante un acto donde se entregaron disticiones a enfermeras, el titular del Palacio de los Leones brindó algunas puntas más ante la posibilidad de contar con un servicio de subterráneos: "Estamos hablando de proyectos de mediano y largo plazo. Pero no se si se advirtió que el gobierno nacional anunciará en estos días un proyecto de subterráneos para la ciudad de Córdoba. Así que no hay que descartar posibilidades en ese sentido de que pudiera haber algún tipo de financiamiento nacional o internacional. Además me parece que es un buen momento para pensar la ciudad de los próximos 10 años. Habrá que ver si este tipo de proyectos lo podemos concretar en esta primera parte de estos 10 años o en la última. Pero considero que vale la pena empezar a pensarlos", agregó Lifschitz
Al referirse a posibles coredores, Lifschitz destacó que "es evidente que la ciudad tiene un corredor fundamental que es el norte-sur que viene desde el cordón industrial hasta el centro y desde allí hasta Villa Gobernador Gálvez. Así que cualquier tipo de análisis en esta dirección debería estar orientado para este corredor".
Desde el municipio se destaca al plan en el marco de "una decisión del gobierno nacional de recuperar y reactivar la actividad ferroviaria, tanto para cargas como para pasajeros, como modo fundamental y estratégico del transporte. Varios de los proyectos ferroviarios en marcha involucran indirecta o directamente a la ciudad de Rosario y su región, como el Plan Circunvalar Rosario, la reactivación del Belgrano Cargas o la ejecución del Tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba".

La Asociación Amigos del Riel ve "viable a mediano plazo" el proyecto
Mariano Antenore, integrante de la Asociación Amigos del Riel, señaló hoy que la posibilidad de que Rosario pueda contar con un servicio de subterráneos es viable “pensada a mediano plazo”. En declraciones radiales, Antenore señaló que “pensado a mediano plazo sí (es viable contar con un servicio de subterráneos) sobre todo si se reacomodan distintas variables del transporte de superficie. Por ejemplo, reacomodar las líneas y consolidar el corredor que ocuparía en el futuro el subterráneo”. “Si sirve para un mejor transporte yo no tendría inconvenientes en la medida que me mejore la calidad de vida”, agregó.
La ciudad de Córdoba tendrá subterráneos
El ministro de Planificación, Julio De Vido, anticipó ayer que "en pocos días", el gobierno nacional lanzará, de forma oficial y "con toda la fuerza y el entusiasmo", el proyecto de construcción de un subterráneo para la ciudad de Córdoba.
El intendente Roberto Giacomino ya había anunciado el apoyo de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner al plan.
De Vido anticipó el próximo lanzamiento oficial durante un acto en el que se anunciaron obras por 415 millones de pesos para la autovía Río Cuarto-Córdoba.
El ministro caracterizó al proyecto del subte cordobés como "una obra muy importante para la Argentina".
De Vido formuló el anuncio durante un acto en la Casa Rosada que fue encabezado por la presidenta.
La iniciativa es impulsada por el Consorcio Metro Córdoba, que integran Iecsa (del grupo Macri) y Ghella (Italia), y la francesa Alstom Transport, la misma a la que se adjudicó la construcción del tren bala entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba.
Los planos prevén dos ramales de un total de 15,8 kilómetros y 17 estaciones.
El anteproyecto prevé el diseño de dos trazas principales, con una extensión total de 15,8 kilómetros. La primera cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos a partir de Duarte Quirós, para llegar hasta el bulevar Perón hasta las proximidades de la estación de ómnibus.
La construcción demandaría al menos nueve años de obras y una inversión de por lo menos 700 millones de dólares. l (Télam)
(NOTAS PUBLICADAS EN EL DIARIO “LA CAPITAL” DE ROSARIO, EL DÍA 14 DE MAYO DE 2008.)

lunes, 12 de mayo de 2008

TBA: ¿Podremos Soportar un Poco Más?

Demás está decir que deploro todo acto de vandalismo por sobre todas las cosas, cuando los bienes involucrados son patrimonio tanto de los ciudadanos del conurbano de Buenos Aires y la Capital, como de aquellos que vivimos en el interior y no gozamos de las prestaciones de tal servicio, pero que sin falta nosotros, esos 30 millones de argentinos fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires subvencionamos sin chistar. En buena hora existe, y debo decirlo a pesar de no ser oficialista, que luego de décadas de desmembramiento premeditado de la red, hoy en la Nación tenemos nuevamente políticas ferroviarias, con errores y aciertos pero políticas para el modo al fin; ahora bien, eso es en cuanto a la descripción de las obligaciones retomadas por el Estado.
¿A los concesionarios metropolitanos que responsabilidad les cabe? Soy de la idea de no juzgarlos a todos ellos dentro de un mismo encuadre, pero es justo decir de una vez la verdad sobre el concesionario que nos ocupa Trenes de Buenos Aires (TBA) que coménzó dignamente (acuérdese de FEMESA), y de pronto comenzó a "colectivizarse" con prácticas de mantenimiento "a la 11-14”; a engendrar caros desarrollos muy cuestionables técnicamente, de dudosa factura y efectividad pero que el ESTADO –nosotros- pagamos para un sector selecto de su red y ahora lo haremos con los coches doble piso, donde no se hizo la evaluación de la capacidad de plataformas para la carga y descarga de pasajeros, etc. Como ejemplo, cito lo que más conozco: de un servicio diario a Rosario relativamente digno en sus comienzos a mediados de los '90, se pasó a tres y luego a uno por semana. Servicio calamitoso y anárquico, y en este último calificativo me detengo refiriéndome al personal de a bordo, que suma deficiencias al pésimo servicio brindado por la empresa prestataria: viaje temerario donde lúmpenes de la más baja estofa se adueñan del tren amedrentando a los demás viajeros, ante la mirada displicente de los supuestos empleados, que ante una requisitoria ante lo que es evidente responden que “si no le gusta las condiciones del tren viaje en colectivo”, señalando la proximidad de una estación para poder descender. Entonces no es muy difícil arribar a la conclusión que el personal a bordo o es castigado de otras líneas, o le interesa poco el bienestar de sus clientes al igual que a la concesionaria, que parece que lo único que le interesa es preservar los subsidios de ese corredor, el material remolcado y tractivo otorgado por la provincia de Santa Fe para correr el citado servicio; material ferroviario del cual me gustaría saber su destino...
Dichas situaciones anómalas no son tampoco ajenas a la Iínea Sarmiento, si bien en donde se nota con flagrancia el abandono es las líneas con servicio Diesel (emeplos: Victoria – Capilla del Señor, Merlo­ - Lobos y Moreno – Mercedes). En cuanto los aportes estatales, TBA ha sido por lo general uno de los concesionarios más favorecidos, quizás por su afán de experimentar en sus propios talleres con dineros públicos reformas y modificaciones en una flota que va por su aniversario de oro. En cuanto a infraestructura, ha sido la que más prometió obras y menos cumplió: ¿quién no recuerda el anuncio de una vía "circuito" en el Mitre, de Victoria a Bancalari, electrificación hasta M. Paz, la renovación de vías entre Retiro y Rosario, cambio de señalamiento, compra de los famosos "camellos" y algunos etcéteras más? ¿Alguien vió algo de aquello?...
No deseo centrarme tanto en el “Mitre” que es la Iínea que por naturalidad conozco; en el caso del Sarmiento del cual hago uso hasta Merlo, el concesionario no ha sido capaz en todos estos tiempos de hacer una obra considerada menor, como es el desagote de los pozos ciegos de las estaciones. ¿Qué tiene que ver con la parte operativa? Mucho: las estaciones-islas poseen baños que están ubicados en una de las puntas de su plataforma; por lo general es lo habitual en la sección local del Sarmiento: los pozos de estas estaciones, al rebalsar aflojan el piso de sustento de la enrieladura; por tal motivo y para evitar el cabeceo y el seguro golpe contra la punta de plataforma es norma bajar notoriamente la velocidad de marcha en dichos sectores.
¿Qué se ha hecho con el mantenimiento de vía todos estos años? Nada: en una vía que se podía circular fácilmente a 90 km/h a mediados de los '90, y que fuera renovada en los '80 con riel UIC 60, hoy a duras penas se corre a 60 km/h, y lo han diferido al momento de que la Nación debió correr al auxilio por una situación harto escandalosa, haciéndose cargo de las renovaciones que vemos en curso.
En cuanto a los sabotajes, existen dos tipos según mi humilde opinión: los efectuados por vándalos, muchos de ellos viajeros habituales y vecinos del Sarmiento, y otro más grave y difícil de comprobar, el de los empleados infieles. Ambos sabotajes se tenderían a aminorar con una medida poco simpática pero efectiva de control de gendarmería u otra fuerza Federal a bordo en todos los trenes, acompañando la presencia hoy ausente de los guardas, que por seguridad se refugian en la cabina del motorman y el más osado va sin uniforme para no ser identificado. Otra de las causales de los males de TBA es la fragilidad de mandos superiores y un “dejar hacer”, lo que deja vulnerables a las decisiones de los mandos medios.
Los perímetros de talleres, patios y estaciones deben ser custodiados continuamente para evitar boicots y robos internos. En cuanto al vandalismo, es una conducta de trasfondo sociocultural común con otros espacios del conurbano, donde el Estado deberá actuar activamente contra la descomposición social en el ámbito estrictamente educativo y sociolaboral. Me pregunto por qué no suceden estos hechos en el área de influencia de Ferrovial; la composición social y el ámbito geográfico no es tan distinto ¡es el mismo!
Para finalizar y a sabiendas que no habrá para este caso un cambio de concesionario o vuelta al Estado, lo que opino es que TBA aplique las prácticas de Ferrovías, que llevaron a la buena operación e imagen de su red y la disciplina de su gente; entendiendo que la línea de este último es sensiblemente inferior frente a la de TBA y que para llevar a cabo dichos cambios, en ese caso deberá tenerse el auxilio del Estado para morigerar la conflictividad interna de una compañía que tiene tantos problemas afuera como adentro, pero que posee a pesar de todo lo antes dicho algunos mandos medios a quienes se les debería prestar mucha más atención a sus sugerencias.
Juan A. Castillo

Nota publicada por http://www.latinrieles.net.ar/ en su edición del 6 de abril de 2006

sábado, 10 de mayo de 2008

Análisis de los Posibles Emplazamientos para la Estación Intermodal Rosario


En 2006, apenas tomó estado público la noticia del llamado a licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, varios asociados de la A.R.A.R. se interesaron sobre el futuro emplazamiento de la estación para este servicio en la ciudad de Rosario. En tanto, la Subsecretaría de Transporte de la Provincia de Santa Fe tuvo la misma inquietud. En vista de tan importante objetivo común, se resolvió trabajar de manera conjunta a fin de sumar los conocimientos en materia ferroviaria de los integrantes de la A.R.A.R., a los de urbanismo y ordenamiento territorial de los técnicos del citado organismo. El resultado de esta interacción se expone en el presente artículo, para que sirva como ilustración y apoyo documental de las ideas que se proponen.

PRIMEROS RESULTADOS
En primera instancia se planteó la posibilidad de instrumentar una solución “a la europea”, que consistiría en practicar el atravesamiento del núcleo urbano mediante túneles que permitirían situar una estación ferroviaria del tipo pasante en la zona céntrica de la ciudad. Esta posibilidad, aunque ideal, insumiría la excavación de varios kilómetros de galerías, trayendo aparejados costos elevadísimos que no se consideraron justificados, al menos en las primeras etapas de implementación de los servicios.Casi inmediatamente, surgió evidente el hecho que la estación debería situarse en un sector de la Troncal Ferroviaria de Rosario, que comprende la zona de vía del F.C. General Belgrano entre el cruce a desnivel con el F.C. General Mitre en proximidades del antiguo Cabin 15 (en la zona Sur de la ciudad) y el cruce a nivel con el mismo ferrocarril en Cabin 8 (en barrio Ludueña). La Troncal Norte-Sur ya había sido seleccionada desde finales de la década de 1940 para canalizar el tráfico de ambas trochas (1.676 y 1.000 mm.). En el tramo arriba señalado, se previó establecer la Estación Ferroviaria Única, que permitiría unificar el tráfico de pasajeros de larga distancia, facilitando la complementación e interconexión de los servicios. El último anteproyecto de la misma data de la segunda mitad de la década de 1980, y fue elaborado conjuntamente por Ferrocarriles Argentinos y la Municipalidad de Rosario. El sitio seleccionado fue la estación Rosario Oeste, ubicada en la intersección de calles 9 de Julio y Paraná (ver Boletín A.R.A.R. Nº 77 de Enero - Marzo de 2001, páginas 7-11). Concordando con las antedichas consideraciones, y con las informaciones preliminares respecto del trazado para el Tren de Alta Velocidad, durante el año 2006 se llegó a la conclusión de que el sitio más adecuado para su estación era Rosario Oeste. Esta determinación se apoyó tanto en razones de índole geográfica como operativas: ubicación central respecto del ejido urbano; estación pasante que no requiere inversión en el sentido de circulación, y facilidad para el intercambio con otros servicios ferroviarios de larga distancia existentes o a implementarse en el futuro -en ambas trochas-.

PROBLEMAS ACTUALES E INSTRUMENTACIÓN DE LA INTERMODALIDAD
Casi de inmediato se cayó en cuenta que, si bien la solución hallada satisfacía las necesidades inmediatas, era necesario analizar la posibilidad de acometer a mediano plazo la ejecución de una estación intermodal para pasajeros que reuniera tanto los modos ferroviario y automotor, dando además la posibilidad de una conexión con el medio aéreo.Respecto del transporte automotor para pasajeros de media y larga distancia, la ciudad de Rosario cuenta desde el año 1950 con la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno”, instalada en el edificio de la estación Rosario del F.C. Santa Fe. Entonces, sus amplias dimensiones y emplazamiento relativamente apartado del centro, permitieron dotar a la ciudad de una estación muy funcional y decorosa; no obstante, tras casi sesenta años, el edificio ya muestra señales evidentes de deterioro, recibiendo progresivamente mayores cantidades de pasajeros y acompañantes que en reiteradas oportunidades provocaron situaciones de alta congestión rayanas con el colapso. Paralelamente, la extensión de la trama urbana ha dejado a esta Terminal en medio de una zona con densidad poblacional media - alta y con arterias de acceso que en ciertos horarios se saturan gravemente, produciendo demoras y molestias tanto a los pasajeros como a vecinos y las empresas de autotransporte, las que han optado en muchos casos de servicios pasantes, no ingresar a nuestra ciudad, circulando periféricamente para evitar estos inconvenientes. Esta situación ha reducido en cantidad y calidad la oferta de servicios entre Rosario y ciudades tales como Córdoba, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Salta, Jujuy, Resistencia, Formosa, Corrientes y Posadas, hecho que conspira contra el público usuario por la menor disponibilidad de plazas y también contra la ecuación económica de las empresas, al reducir la cantidad de pasajeros a bordo de sus unidades.

PROFUNDIZACIÓN DEL ANÁLISIS
Tomando en cuenta las razones enunciadas, se resolvió evaluar los posibles emplazamientos para la Estación Intermodal Rosario (E.I.R.). La selección de los mismos se realizó a partir de algunas condiciones excluyentes:

*Acceso ferroviario (preferentemente por ambas trochas);

*Accesos carreteros;

*Disponibilidad de terrenos fiscales.

Sin alcanzar el carácter de excluyentes, otros elementos aportaron criterios para discernir las fortalezas o debilidades de los posibles emplazamientos:

*Modalidad de operatoria ferroviaria (terminal o pasante);

*Distancias al Microcentro y al Área Metropolitana en su conjunto;

*Densidad del entorno urbano y sus características;

*Potencial de impacto en el entorno urbano inmediato y mediato.

Partiendo de las condiciones excluyentes, resultaron seleccionados los siguientes emplazamientos posibles:

1) Antiguo patio Triángulo del F.C. General Belgrano;

2) Estación Rosario Oeste del F.C. General Belgrano;

3) Estación Ludueña del F.C. General Mitre;

4) Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi del F.C. General Mitre;

5) Patio Cadenas del F.C. General Mitre (situado entre las avenidas Alberdi y Francia);

6) Estación Rosario Norte / Patio Barrancas del F.C. General Mitre;

7) Estación Rosario Central del F.C. General Mitre;

8) Puerto de Rosario (sector aledaño al acceso Ribereño Sur y su intersección con boulevard 27 de Febrero);

9) Estación Rosario Central Córdoba del F.C. General Belgrano.

CONCLUSIONES
La comparación de los resultados demuestra que los mejores emplazamientos aptos para la instalación de la Estación Intermodal Rosario son aquellos situados sobre la Troncal Ferroviaria, es decir, el antiguo Patio Triángulo y la actual estación Rosario Oeste del F.C. General Belgrano. Respaldan esta aseveración factores tales como una ubicación más centrada respecto del conjunto de la trama urbana, así como los mejores y más directos accesos carreteros y ferroviarios por ambas trochas. La distancia de estos sitios al macrocentro es apenas mayor que las demás alternativas (inclusive la del Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi, que es la propuesta de manera oficial la Municipalidad de Rosario). Se excluyen aquellas situadas en el sector más inmediato tales como Rosario Norte, Rosario Central y Central Córdoba, porque resultan desfavorecidas dadas las dificultades de accesibilidad para el transporte automotor de media y larga distancia.Para el caso del emplazamiento en Patio Rosario Parada / Cruce Alberdi, la accesibilidad carretera es equivalente a la situación actual de la Estación Terminal de Omnibus “Mariano Moreno” (de la que se distancia apenas entre 5 y 8 cuadras), en tanto que la modalidad de operatoria ferroviaria en configuración “terminal” obliga a la inversión del sentido de circulación de las formaciones (no admitido taxativamente para el caso de Rosario por el P.E.T. -artículo 10-), además de ocasionar demoras y molestias a los pasajeros. Asimismo, este sitio es uno de los ubicados más al Norte entre los analizados, quedando a trasmano para los potenciales usuarios de la zona Sur de la ciudad y de aquel cuadrante del Area Metropolitana.
Regresando a los emplazamientos situados en la Troncal Ferroviaria, si bien la estación Rosario Oeste reúne en general las mismas condiciones que el ex Patio Triángulo (lo que la hace apta -al menos en el corto plazo- como parada del Tren de Alta Velocidad e intercambio con trenes de media o larga distancia en ambas trochas), resulta evidente que la mejor ubicación para la Estación Intermodal Rosario corresponde a este último.Triángulo cuenta con una superficie de terrenos fiscales disponibles 150 % mayor, así como con la más favorable confluencia de avenidas hacia todos los rumbos. La existencia en el sitio de uno de los mayores asentamientos irregulares de la ciudad, cuya erradicación se planea desde hace varias décadas -independientemente de la instalación de la E.I.R.-, brinda la posibilidad histórica de solucionar este grave problema social de la ciudad mediante una intervención urbanística de gran trascendencia que significará un poderoso elemento vigorizador del entorno. De esta manera, permitirá en conjunto con su situación aledaña al Centro Municipal de Distrito Oeste (avenida Presidente Perón esquina Felipe Moré), la creación de un polo de desarrollo que avanzará sobre el sector Sud Oeste del Municipio, precisamente el más postergado en la actualidad.
Tal ha sido nuestro cometido, y con la confianza de que este trabajo es un aporte institucional para el desarrollo de nuestra ciudad y su región, lo presentamos a la Opinión Pública con la certeza de nuestras convicciones y la independencia de criterio avalada por más de treinta años de trayectoria en apoyo del transporte ferroviario y eléctrico.

Una Propuesta Superadora para el Transporte Interurbano de Pasajeros


Habiéndose firmado el día 16 de enero de 2008, el decreto adjudicatorio del llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional con financiamiento para la contratación de la formulación integral del anteproyecto, propuesta de desarrollo y ejecución de la obra, oferta económica, con propuesta de financiamiento, mantenimiento y provisión de material rodante para la ejecución de la obra “Tren de Alta Velocidad” - en el corredor ferroviario Buenos Aires - Rosario (Provincia de Santa Fe) - Córdoba (Provincia de Córdoba), la Asociación Rosarina Amigos del Riel considera necesario aportar su opinión sobre la inserción urbana de este proyecto.En virtud de numerosos requerimientos de información por parte de la Prensa y del Público, motivados por las noticias relativas al posible emplazamiento un complejo intermodal para pasajeros en nuestro medio, es que presentamos nuestra propuesta, en la esperanza de generar un aporte enriquecedor, sobre un tema de tanta trascendencia, no sólo para Rosario, sino también para una amplia región de la Argentina.


ANTECEDENTES

El anuncio oficial y el posterior llamado a licitación para la introducción de servicios ferroviarios de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, abrieron un interesante debate en torno a la ubicación de la estación en nuestra ciudad, con el objeto de facilitar su paso por la urbe, y a la vez el tránsito de trenes desde y hacia otros puntos del país, así como las combinaciones con otros medios de locomoción.Como punto de partida corresponde evaluar los parámetros básicos que el Gobierno Nacional ha establecido para esta obra:-Se utilizará la traza del F.C. General Belgrano entre Buenos Aires y Rosario, prosiguiendo hacia Córdoba por la línea principal del F.C. General Mitre;-Se ejecutará la electrificación integral de la línea;-En la ciudad de Rosario, se utilizará la estación Rosario Oeste del F.C. General Belgrano, ubicada en calle Paraná esquina 9 de Julio (Pliego de Especificaciones Técnicas -P.E.T.- artículo 2.1.1.);-Están previstos tiempos de viaje entre Buenos Aires y Rosario de 90 minutos y de Rosario a Córdoba, 95 minutos. Sin perjuicio de compartir el criterio adoptado por la Nación, relativo a la elección de la estación Rosario Oeste, desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.) entendemos que es imprescindible considerar seriamente la necesidad de establecer a mediano plazo, un complejo intermodal para pasajeros, que permita integrar a todos los medios de transporte de media y larga distancia -actuales y los necesarios a implementar en el futuro- con el propósito de perfeccionar la oferta a los viajeros, no sólo de Rosario, sino de una amplia zona de influencia, e inclusive, de buena parte del Nor Este del país.Resulta obvio que si el tren demanda apenas 90 minutos para unir Buenos Aires con Rosario, las compañías de aviación, el transporte automotor de pasajeros y hasta el ferrocarril convencional, perderán participación en este tramo, convirtiendo a Rosario en lo que se considera un “hub” en términos de la aviación comercial.

Desde el “nudo” rosarino, partirán los ómnibus con destino al Nor Este del país. Por su parte, al estar prevista la modernización del tramo Rosario - Santa Fe por el F.C. General Mitre, en la capital provincial ocurrirá lo propio con la combinación de los servicios de pasajeros por trocha métrica hacia el Chaco y Corrientes.Así, surgen las premisas fundamentales que deberían tenerse en cuenta para planificar la Estación Intermodal Rosario (E.I.R.):-Permitir el acceso fácil de los trenes de trocha ancha;-Asimismo, posibilitar el paso de trenes de trocha métrica;-Considerar el paso de servicios ferroviarios regionales y metropolitanos;-Establecer una estación de transporte automotor de pasajeros;-Contar con buenas arterias urbanas de acceso;-Proveer para el mediano plazo, medios de transporte urbanos de alta capacidad, que garanticen una velocidad comercial no menor a los 25 Km./h entre la estación y el centro Comercial de la ciudad;-Generar un polo de atracción en la Estación, que viabilice la sustentabilidad económica del complejo;-Disponer de áreas para estacionamiento de vehículos particulares “park and ride”;-Ofrecer un entorno con posibilidades de desarrollo inmobiliario y su correspondiente beneficio urbanístico. Los organismos oficiales locales que deberían entender en la cuestión de la planificación urbana, lamentablemente no han estado a la altura de las necesidades de una metrópoli como Rosario, y en líneas generales, han desdeñado al ferrocarril como factor de progreso; propendiendo en consecuencia a la eliminación de las instalaciones ferroviarias con propósitos inmobiliarios y comerciales.Aún hoy, en torno al tema que nos ocupa, ciertos planificadores esbozan proyectos inconvenientes, intentando demostrar una sapiencia y un conocimiento de los cuales carecen por completo; al menos, en lo que a ferrocarriles se refiere.Sin embargo, luego de que la Municipalidad de Rosario llegara a diseñar la desafectación de la troncal Norte-Sur del F.C. General Belgrano para convertirla en una avenida para el tránsito vehicular (¡!) ahora afortunadamente ha reconsiderado tan equivocada idea, para revalorar lo previsto por el urbanista y arquitecto Oscar Monsgfeld, hace ya casi cuarenta años, como síntesis de más de medio siglo de estudios interdisciplinarios.

UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN INTERMODAL ROSARIO

Adoptando el uso de la troncal Norte - Sur del F.C. General Belgrano, se ha puesto énfasis en encontrar los lugares más apropiados para ubicar la E.I.R.En principio, se asume que la trocha ancha se insertará en la traza de la línea de trocha métrica, aprovechando al máximo la franja de tierras correspondiente, situación que ya ha sido prevista en el P.E.T. (artículo 2.1.1). Dicho ingreso tendrá lugar en el cruce a desnivel de la línea Mitre con la línea Belgrano, en el Sud Oeste de la Ciudad. En consecuencia, la sección de la Troncal Ferroviaria ocupada por este desarrollo, será la comprendida entre el sitio mencionado en el párrafo anterior, y el cruce a nivel de los FF.CC. Mitre y Belgrano (Cabin 8 / Barrio Ludueña). Sobre este tramo, además de la propia estación Rosario Oeste, el único lugar que permitiría por sus condiciones el establecimiento de la E.I.R., sería el que en su momento ocupaba el Patio Triángulo, entre la confluencia de la avenida Presidente Perón (ex Godoy) y el boulevard 27 de Febrero, y el boulevard Seguí .Comprende un área de más de 10 hectáreas, sobre una extensión de alrededor de 700 metros, actualmente invadida por asentamientos ilegales. La zona padece una postergación de varias décadas, que el Centro Municipal de Distrito Oeste no logró revertir, siendo apenas un mojón en medio de un entorno lúgubre, jaqueado por basurales y ranchos. Se trata de una oportunidad única para revalorizar esa zona de la ciudad y proyectarla como una “Nueva Centralidad”, ubicada -precisamente- en cercanías del centro geográfico de Rosario.Los servicios ferroviarios transitarán sobre la mencionada traza, pudiéndose construir una estación a distintos niveles, destinándose el nivel inferior para las vías, y en superficie, la nueva Estación de Ómnibus, que reemplazaría en el mediano plazo a la actual Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”.Un área especial deberá estar reservada para el estacionamiento vehicular bajo la modalidad “park and ride”. De tal forma, quien desee llegar a la estación en su automóvil, podrá hacerlo para luego abordar el tren a Buenos Aires o a Córdoba; y de regreso, volver a utilizar su coche para el retorno a su hogar.Un centro comercial multipropósito se erigirá en la E.I.R., creando una sinergia con el Centro Municipal de Distrito Oeste de la Municipalidad de Rosario, con el que podrá conectarse mediante una pasarela peatonal sobre la avenida Presidente Perón. La actividad comercial contribuirá a la sustentabilidad económica del complejo.Estas obras traerán aparejadas la gran transformación de la zona, permitiendo a la vez llevar a cabo la relocalización de los habitantes de los asentamientos ilegales establecidos sobre el Triángulo y su zona de influencia, tarea que de todos modos es imprescindible encarar, independientemente de la concreción o no de la E.I.R. También se podrán abrir calles y se eliminarán pasos a nivel, reordenando la fracturada trama urbana que caracteriza al sector.El impacto de estas obras revalorizará las propiedades particulares de un amplio entorno, posibilitando la progresiva mejora de las edificaciones. Paralelamente, la mayor demanda traerá aparejada la mejora del transporte urbano.El movimiento ferroviario será ágil circulando a desnivel; además, se logrará evitar la inversión de formaciones y locomotoras, resolviendo en el caso de la trocha ancha, un problema histórico en nuestra ciudad, fuente de demoras y toda clase de trastornos.


ACCESIBILIDAD DE LA ESTACIÓN

El único -podría decirse- factor negativo para establecer la E.I.R. en Triángulo, sería la lejanía respecto del Centro Histórico de la ciudad, ubicado a aproximadamente 5 kilómetros de distancia. Esta situación no debe ser analizada en función de la distancia, sino en relación al tiempo que insumiría llegar hasta el complejo. Para ello, también hay soluciones que deberán aplicarse desde el Municipio:-Refuncionalización del tránsito por avenida Presidente Perón;-Establecimiento en el corto plazo de una línea de trolebuses entre el centro de la ciudad y la nueva estación, la que tomará parcialmente el diseño proyectado por la Consultora Systra/Atec en el año 1998. Dicha línea podría utilizar la modalidad “Bus Rapid Transit”, con carriles segregados y control sobre los semáforos.También hay que considerar la ubicación relativa de la E.I.R. respecto de la población de las zonas Norte, Sur y Oeste; así resulta que el sitio de Triángulo es prácticamente equidistante para todos ellos, con rápidos accesos viales a través de los boulevares Avellaneda, 27 de Febrero y Seguí y la avenida Provincias Unidas, con una situación que supera ampliamente a cualquiera de los emplazamientos alternativos. De la misma manera, esta privilegiada localización brinda idénticas posibilidades a los potenciales usuarios de toda el Area Metropolitana de Rosario, con excelente accesibilidad a través de la avenida de Circunvalación.


TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS

La población de Rosario y sus alrededores viene sufriendo desde hace años una progresiva disminución en la oferta de servicios de ómnibus de larga distancia, en especial, aquellos que se encuentran en tránsito entre la Capital Federal y otros destinos. Esos vehículos optan por rodear la ciudad sin ingresar a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”, por encontrarla a trasmano. Algunos coches observan paradas irregulares en avenida de Circunvalación y avenida Córdoba, por ejemplo. La E.I.R., emplazada en la zona del Triángulo, quedaría a escasos cinco minutos de la avenida de Circunvalación, por lo que no sería engorroso para las compañías ingresar a la nueva Terminal y efectuar una parada técnica, a la vez que fomentaría el intercambio con los servicios ferroviarios.Usando los ejes de avenida Presidente Perón y los boulevares 27 de Febrero y Seguí, de tres carriles por mano cada uno, el tránsito de entrada y salida sería sumamente fluido.



SERVICIO TRANVIARIO

Es un hecho indiscutido que Rosario debe encarar la reinstalación de los tranvías eléctricos. En caso de acometerse la obra de la E.I.R., se podrá retomar el proyecto de aprovechar el ramal del F.C. General Belgrano que desde el Triángulo parte hacia el Puerto, en la vía paralela al boulevard 27 de Febrero. Para ello es necesario concluir el ingreso de la trocha métrica desde estación Villa Diego hasta la zona portuaria (aproximadamente 6 kilómetros).En el mediano plazo, la traza a desactivar podrá reconvertirse en una vía doble para tranvías eléctricos, con gobierno automático sobre la señalización luminosa del tránsito y paradas cada cuatro cuadras, de manera de alcanzar una velocidad comercial de aproximadamente 30 Km/h. Su trayecto enlazaría la E.I.R., pasando por cercanías del Hospital de Niños, estación Central Córdoba / parque Hipólito Irigoyen, Centro Universitario Rosario, parque Urquiza y estación Fluvial, a escasas seis cuadras de la peatonal Córdoba, en pleno centro histórico, comercial y financiero de Rosario.Cabe citar que esta idea ya fue esbozada en el plan elaborado por la consultora Systra/Atec en 1998 y en el proyecto de instalación de tranvías, diseñado por una empresa suiza en el año 2001.


REVALORIZACIÓN DE LA ESTACIÓN ROSARIO CENTRAL

La ciudad ha dado un gran paso en la revalorización de la estación Rosario Central del F.C. General Mitre, al integrarla como parte del patrimonio cultural de Rosario. Su condición estratégica a pocas cuadras del centro, mantiene inalterable su vigencia para la implantación de servicios ferroviarios de corta y media distancia.Actualmente está destinada a la “Isla de los Inventos”; sin embargo, tan plausible emprendimiento pedagógico no es incompatible con una futura reactivación ferroviaria de las instalaciones, recuperándoselas como terminal de trenes regionales. Para ello, deberán integrarse las vías a un entorno verde armónico con el carácter recreativo de la zona ribereña.El proceso de actualización del sistema ferroviario deberá contemplar la conservación de las vías para el servicio metropolitano y regional, con cabecera en estación Rosario Central, con trenes de ronda (similar al “Ferrobús” de 1989) combinando en la E.I.R. por la Troncal Ferroviaria, pasando por Villa Diego y terminando en la cercanía de la Estación Fluvial, con posibilidades de cerrar el circuito mediante el tendido de una vía de enlace inserta en pavimento dentro del túnel Presidente Arturo Humberto Illia.Otros servicios podrán partir desde la misma estación hacia Cañada de Gómez, Casilda, etc., conformando un verdadero sistema de transporte regional.



CIUDAD-AEROPUERTO

El concepto Ciudad-Aeropuerto deberá ser reformulado a partir de la instalación de la E.I.R. Siguiendo las actuales tendencias mundiales en la materia, es necesario prever una vinculación directa entre la misma y la terminal aérea local.Es destacable que al presente existe una buena conectividad vial y ferroviaria entre ambas terminales: por automotor, desde el Triángulo, por boulevard 27 de Febrero, avenida de Circunvalación, avenida Jorge Newbery, en un trayecto que no demandaría más de 20 minutos en condiciones normales, y que en poco tiempo inclusive será reducido aún más a partir de la habilitación del enlace entre el aeropuerto y la autopista Rosario - Córdoba. Por otra parte, el Tren de Alta Velocidad -cuya traza es aledaña al predio aeroportuario-, podría contar con un acceso a éste, dado su carácter alternativo para vuelos internacionales.


CONCLUSIÓN

Con la construcción de la Estación Intermodal Rosario en el ex Patio Triángulo, la ciudad podrá experimentar una VERDADERA TRANSFORMACIÓN, cuya vigencia se extenderá cuanto menos por varias décadas, y la que será agradecida por las generaciones futuras.
Significará asimismo, la reinvindicación del Riel por parte de una ciudad que es la Cuna del Ferrocarril en el interior del País, luego de décadas de vituperación y desmantelamiento.