jueves, 19 de junio de 2014

EL "277" VOLVIÓ A CIRCULAR POR LAS CALLES ROSARINAS

Pasaron cincuenta y un años, cuatro meses y cinco días desde que un tranvía eléctrico surcó por última vez los rieles urbanos de la ciudad de Rosario.
Ocurrió que el martes 17 de junio de 2014, a las 22:48 horas, el Tranvía Histórico Nº 277 se posó nuevamente por la vía de Av. Wheelwright, dando culminación a un proyecto que desde la A.R.A.R. abrazamos hace más de treinta años: devolverle a la ciudad su entrañable medio de transporte.
Ante la emocionada mirada de asociados, amigos y público en general, los técnicos de S.E.M.T.U.R. División Trolebuses procedieron a encarrilar el coche, para de esta manera, cumplir con su primera jornada de pruebas en el circuito habilitado para tal fin.
Descarga del coche, en Av. Wheelwrigt casi esquina Balcarce.

LA PREPARACIÓN
Habiéndose cumplido holgadamente los cuarenta kilómetros de recorrido sobre el breve tramo de apenas quince metros de longitud instalado en la Estación Nicaragua de la Línea K, el Jefe Técnico de la línea, Ing. Daniel Corsi acordó con el Director Técnico del Proyecto, Sr. Carlos Fernández Priotti, hacer los primeros recorridos sobre el Circuito Tranviario, que meses atrás el personal de la Empresa preparó sobre Av. Wheelwright, entre las calles Balcarce y Presidente Roca.

El coche, ya encarrilado sobre las vías.

Cabe recordar que durante 2013 se construyó el edificio para la subestación rectificadora para el Tranvía, a la vez que los operarios de S.E.M.T.U.R. armaron todas las conexiones de potencia y el equipo rectificador; mientras que en noviembre y diciembre pasado se tendió el hilo de contacto, empleando morsetería compatible con la utilizada en la red de trolebuses.
En tanto, la vía fue cometida a reacondicionamiento, reemplazándose tramos rotos o dañados; labor desempeñada por personal de la empresa Nuevo Central Argentino S.A., que una vez más brindó su inestimable colaboración.

Grupo de empleados de S.E.M.T.U.R. División Trolebuses, junto a asociados de la A.R.A.R. 


Carlos Alberto Fernández Priotti, director técnico del Proyecto,
y primer "motorman" del "277" 

"Postal" del Tranvía Histórico Nro. 277, junto a la Casa del Tango 

 Carlos Alberto Fernández Priotti y Ángel Ferrer, socio fundador de la A.R.A.R., y uno de los primeros propulsores del rescate de un tranvía eléctrico para Rosario.



  Grupo de asociados de la A.R.A.R., festejando la puesta en marcha del Tranvía.

Por su parte, durante las semanas previas al ensayo, operarios propios y otros contatados, hicieron una primera limpieza de la vía, poniendo énfasis en procurar eliminar los materiales acumulados en las “gargantas” de los rieles tranviarios, que durante cinco décadas no conocieron una labor de estas características.
Estando listos estos aspectos, el Directorio de S.E.M.T.U.R. encabezado por su presidente, Contador Gustavo Perrone, dispuso la realización de la prueba.

EL OPERATIVO
En la tarde del martes 17 de junio, los técnicos de la Línea K subieron el Tranvía al carretón especial fabricado para su transporte. Por otra parte, se alquiló un grupo electrógeno de potencia acorde a las demandas del coche, ya que resta entregar el transformador que equipará a la subestación rectificadora.
Alrededor de las 20:50 Horas, se hizo presente un camión de Transporte “El Nene”, encargado de remolcar el carretón con el tranvía sobre sí.  Sobre las 21:15 horas, se emprendió el recorrido por calle Nicaragua, Mendoza, Bv. Oroño, Av. Rivadavia hasta su transformación en Wheelwright en la intersección con calle Balcarce.
Posicionado el camión, comenzaron las maniobras de descenso del “277”, y su consiguiente encarrilamiento.  El primer par de ruedas, tocó rieles a las 22:48, mientras que el primer movimiento se realizó a las 23:03.

LA SORPRESA
Luego de una mezcla de emoción, excitación y estupor, todos en menor o en mayor medida disfrutamos de este momento histórico; en tanto que transeúntes, automovilistas y vecinos, contemplaron atónitos el desplazamiento del Tranvía, el argentino sonido de las campanas y el ronronear de los engranajes, ruidos éstos que parecían volver del pasado.  Algunas personas inclusive tuvieron la oportunidad de hacer el recorrido de pruebas, quedando gratamente impresionadas.
Conforme avanzaron las horas, se hicieron evaluaciones y se detectaron detalles a corregir, tomando nota del desempeño del coche tranviario.  El comportamiento de la línea aérea de contacto fue óptimo, y es de destacar que el trole no descarriló en ninguna ocasión, poniendo de manifiesto la idoneidad del personal técnico de la División Trolebuses de S.E.M.T.U.R.
Mientras tanto, se efectuaron grabaciones en video y se captaron fotografías para ulteriores publicaciones y programas documentales.

FIN DE FIESTA
A las 3 de la mañana del miércoles 18, la mayoría de los concurrentes se había retirado, quedando solamente el personal de la Línea K, y algunos asociados de la A.R.A.R.
Tal como estaba planeado, se procedió al trabajo de izaje del vehículo sobre el carretón, para iniciar el retorno a la Estación Nicaragua, labores que concluyeron aproximadamente 60 minutos después.
Deseamos destacar -además de la intervención decisiva de los técnicos de S.E.M.T.U.R., del Directorio de la Empresa y muy especialmente del Ing. Daniel Corsi- la colaboración de la Dirección General de Tránsito de la Municipalidad de Rosario por medio de la Agencia Municipal de Seguridad Vial; de Transportes “El Nene”, y de Nuevo Central Argentino S.A. por sus trabajos en vía.





Se espera que en próximas semanas se realice una nueva prueba en calle, a la vez que se aguardan las entregas del transformador para la subestación y del motor de tracción Nº 1 a instalar en el coche, completando definitivamente su equipamiento.





Sin dudas, fueron horas de felicidad que dan página de inicio a una historia de recuperación que comenzó a escribirse hace más de treinta años, pero que ahora empieza a brindar sus frutos.

viernes, 13 de junio de 2014


"El Rosarino" volvió a Rosario

El pasado viernes 6 de junio de 2014, por invitación del Sr. Secretario de Transporte de la Nación Dr. Alejandro Ramos, a través de sus colaboradores directos, tuvimos la oportunidad de asistir a la presentación de una de las formaciones que desde 2015 efectuarán el recorrido entre la estación Retiro (Buenos Aires), y Rosario Sur (ex Apeadero Jorge Groenewold).
El flamante tren está compuesto por once vehículos entre los que se hallaban coches de Primera y de Segunda Clase; Dormitorio, Restaurant, furgón - generador y desde ya, la locomotora; todos de industria china.
Los coches destinados al transporte de pasajeros poseen climatización regulable y suspensión neumática en sus bogies; así como la formación entera está dotada de frenos ABS.
A continuación ofrecemos una serie de fotografías que muestran los detalles del nuevo tren, que hasta el día 6 de julio será exhibido en la Estación Rosario Norte.
Desde la A.R.A.R. agradecemos al Dr. Ramos y a sus colaboradores la invitación recibida, y a la vez insistimos en que la estación terminal de este servicio DEBE SER LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE, por una multiplicidad de razones que hemos expuesto en muchos medios de comunicación.

Vista general del sector cocina del coche restaurant

vestíbulo de uno de los coches de segunda clase

panel electrónico de información al público

vista general del salón comedor del coche restaurant

ventanilla rota por proyectil recibido fuera de la ciudad de Rosario

Pasillo del coche dormitorio



Panel de monitoreo y comando de uno de los coches


Interior de uno de los camarotes del coche dormitorio

Lavatorios en uno de los vestíbulos de uno de los coches

la formación, junto a la plataforma de la estación Rosario Norte

El tren estacionado en Vía 1ra. - vista general.

Vista general del tren, remolcado por la locomotora GM 319, ex RENFE

Detalle del indicador luminoso de número de camarote en el pasillo del coche dormitorio

Otra vista del tren en la Vía 1ra.

Estantes para depósito de equipajes en coche de segunda clase

Detalle interior de uno de los bogies del coche generador

Datos de tara y detalles del bogie del coche generador

Interior de un coche de Primera Clase

Detalle de uno de los bogies de un coche de Segunda Clase.


miércoles, 7 de mayo de 2014

TRENES Y TROLEBUSES EN EL SUR

La construcción de una cabecera provisoria para los nuevos servicios de trenes de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario en lo que hoy es el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, nos lleva a la necesidad de plantear soluciones prácticas para el Transporte Urbano de Pasajeros y la movilidad pública, en procura de que la nueva parada resulte atractiva y eficaz para muchos rosarinos que hoy ven a esa propuesta estación provisoria como “demasiado lejana”.

 
Entre los proyectos y las posibilidades reales

En marzo de 1998, la Municipalidad de Rosario anunció el proyecto de  reintroducción del tranvía eléctrico, según las conclusiones del estudio integral de transporte encomendado a la consultora franco-argentina Systra-Atec. Básicamente, el recorrido original reproducía al que efectuaban las líneas de trolebuses H y M, y que hasta la actualidad realiza en parte la línea de ómnibus 103. Con el transcurrir del tiempo, el proyecto fue sufriendo modificaciones y se ha anunciado periódicamente que se obtendrían los fondos para financiar la obra, prevista en principio para diez años; con lo cual los tranvías deberían haber comenzado a funcionar en 2008.

 Pese a que se sigue insistiendo en sostener el proyecto, es claro que por ahora no hay forma de financiar una obra que cuesta centenares de millones de dólares. Por otra parte, se sabe públicamente que el Municipio ha decidido que el itinerario del tranvía tendría como cabecera Sur a la estación Central Córdoba pasando por la Ciudad Universitaria, lo cual altera el trazado original. La llegada a Villa Gobernador Gálvez, sólo se menciona como un objetivo a largo plazo.

 Desde la A.R.A.R. sostenemos que el tranvía moderno es un formidable modo de transporte de superficie, y uno de los más eficientes.  No obstante, creemos que luego de más de tres lustros, si la idea no se ha concretado, es -entre otros factores- porque los costos superan holgadamente las posibilidades de endeudamiento del Estado, ya sea municipal o provincial, o no parece haber voluntad de obtener los fondos para este fin. 

En consecuencia, en el corto plazo se deberían buscar otras alternativas que beneficien a la comunidad, con igual impacto ecológico, de confort, y sin que supongan soluciones mágicas.

 

El trolebús, ese viejo amigo del Sur



Dos décadas antes de que el paso a nivel de Av. San Martín y Muñoz se convirtiese en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, y cuando la Av. Batlle y Ordóñez era una huella de tierra, llegó la línea “J” de Trolebuses, en reemplazo de una muy precaria línea “50” de ómnibus.  El nuevo transporte eléctrico circuló por aquellos rudos empedrados y en apenas 20 minutos llegaba a la Plaza Sarmiento. En 1967, se transformó en línea “M”, para acceder a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. 

En 1980, sumó el tramo Norte -otrora la línea “H”- y se transformó en una troncal Norte-Sur pura, llegando a Bv. Rondeau y calle Martín Fierro.

 

Lamentablemente, en noviembre de 1984 los trolebuses dejaron de circular, quedando circunscriptos a la línea “K”. Unos años más tarde, se adoptó la denominación “103”, con la que -ómnibus mediante- circula hasta la actualidad, con algunas modificaciones y extensiones respecto del trayecto original.


Cabe señalar que la concesión para la “103” concluyó en mayo de 2004, con lo cual la atribución municipal para tomar ese recorrido bajo su órbita, es legalmente factible en cualquier momento.

 Una estación, una oportunidad
 
 










 


 
 
 

Si bien la empresa SEMTUR se vio obligada a retirar el tendido aéreo remanente en el recorrido de la línea “M” a raíz de los hurtos y vandalismo que sufrían las instalaciones, persiste el 80% de las columnas de sustentación y la totalidad de los edificios de las subestaciones rectificadoras, motivos más que suficientes para acometer la rehabilitación del sistema y hacerlo interactuar con los trenes que comenzarían a funcionar el año próximo.

El precio de un trolebús nuevo de industria rusa es equiparable al de un ómnibus argentino convencional. Sólo habría que adicionarle los costos de flete y nacionalización. En tanto, una empresa con asiento en Granadero Baigorria ya está construyendo trolebuses de similar costo  para la provincia de Mendoza.
 
Estimamos que la reintroducción en ese corredor de una Línea de Trolebús funcionaría como conexión rápida mediante carriles preferenciales, aprovechando la valiosa infraestructura existente, por Av. San Martín, Bv. 27 de Febrero, Corrientes, Plaza Sarmiento, y desde allí, con las variantes a la Terminal de Ómnibus (vía calle San Juan), o a la estación Rosario Norte, tomando las calles Jujuy y Pueyrredón.  Sería necesario reequipar las subestaciones hoy ociosas y modernizar la de Plaza Sarmiento, además de colocar un nuevo cableado.  El trayecto, de casi veinte kilómetros, se efectuaría con una flota de veinte Trolebuses, que circularían a una velocidad comercial de unos 21 km/h. 

 


Estimativamente, la obra en total costaría la quinta parte de lo presupuestado para el proyecto Tranvía Norte-Sur, otorgando en corto plazo similares condiciones de confort y ambientales, evitando la apertura de pavimentos para la colocación de los rieles y minimizando intervenciones sobre las instalaciones subterráneas de servicios públicos.

Los pasajeros del servicio ferroviario podrían acceder a la estación Rosario Sur mediante la línea “M”, que tendria su cabecera contigua a la nueva parada de trenes.  Asimismo, se beneficiarán otros tantos vecinos de barrios  las Flores, Sindicato de la Carne, Tiro Suizo, Tablada, Centro, Echesortu y/o Pichincha, enlazando la Terminal “Mariano Moreno” y/o Rosario Norte, según se defina, y reestableciendo una muy necesaria prestación de transporte público de pasajeros en el Eje Norte-Sur que sirva a toda la ciudad.

 Conclusiones

Entendemos que:


  1. El tranvía Norte-Sur es un objetivo muy difícil de alcanzar en la actual coyuntura socio-económico-política, y aunque se lo sostenga solo como proyecto, no debemos continuar postergando indefinidamente una solución posible tal como la de la reimplantación de los trolebuses.

  1. Por otra parte, tomando en cuenta que el Ente de la Movilidad está diseñando un nuevo plan de transporte para poner en vigencia a partir de 2015, sin perjuicio de la proyectada línea “Q” de Trolebuses por Av. Francia, sostenemos que la rehabilitación de la línea “M” debe ser incorporada, en virtud de los argumentos que hemos expuesto en los párrafos anteriores.

  1. La empresa SEMTUR ha demostrado idoneidad en la operación de la Línea “K” a lo largo de una década, por lo que la mencionada firma municipal sería la indicada para acometer la obra de rehabilitación de la Línea “M”.
La Señora Intendenta Municipal y los Señores Concejales tienen en sus manos la posibilidad de concretar una REIVINDICACIÓN HISTÓRICA, luego de treinta años de la supresión del transporte eléctrico en la zona Sur.
Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel, realizamos este aporte tratando de cumplir fielmente con nuestros Objetivos Estatutarios de velar por el buen desempeño de los transportes públicos, así como defender y promover el transporte por Riel y eléctrico.

 
Rosario,  7 de mayo de 2014.

 

MARIO ANGUEIRA

Presidente

PABLO BALLONI

Secretario

jueves, 20 de febrero de 2014

“LA CIUDAD DE ROSARIO Y EL FERROCARRIL DEL SIGLO XXI” (Documento Institucional)


Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer pública nuestra opinión acerca del papel que debe ejercer el Ferrocarril en nuestra ciudad, ante propuestas y anuncios recientemente realizados desde ámbitos gubernamentales, que no lo contemplan como el factor de desarrollo y ordenamiento territorial que es por naturaleza.

LA ESTACIÓN ÚNICA INTERMODAL EN PATIO PARADA

Si bien en el corto plazo la Municipalidad de Rosario reconoce que la mejor alternativa para atender los servicios ferroviarios para pasajeros de larga distancia corresponde a la Estación Rosario Norte, se insiste en que a mediano y largo plazo se debe establecer una “Estación Única Intermodal” en la zona del Patio Parada, a situarse -según las presentaciones públicamente exhibidas-, sobre la Avenida Enzo Bordabehere -continuación de Avenida Salta-, entre el Cruce Alberdi y el Viaducto Nicolás Avellaneda.
En apoyo de esta propuesta1, se indica que su emplazamiento ha sido “consensuado como ideal para la transferencia de todos los modos de movilidad local y territorial”, y dentro de los aspectos ferroviarios se destaca que “operaría de manera terminal, aunque el servicio es pasante”, y que ofrece “alta conectividad con otros servicios ferroviarios”.
Estas afirmaciones son totalmente inexactas.

En cuanto al consenso, todos los planes oficiales que se invocan (Plan Urbano, Plan Rosario Metropolitana y Plan Integral de Movilidad), no han sido tratados de manera amplia y exhaustiva con las asociaciones profesionales y civiles. En el mejor de los casos, se ha recurrido al trámite de convocar públicamente a reuniones con la invocada intención de consensuar, pero en las mesas de trabajo solamente se presentaban las posiciones oficiales, no haciéndose lugar a las expresiones en disenso, ni siquiera reconociendo e informando antecedentes técnicos tales como proyectos pre-existentes de organismos técnicos, y plasmando en los documentos finales, nada más que las primeras. Así ha sido en oportunidad de realizarse encuentros organizados para el “Plan Integral de Movilidad”, cuando muchas de las representaciones inicialmente participantes rehusaron acompañar con sus firmas la aprobación canónica de todas las proposiciones surgidas de la órbita oficial.

Respecto a la operatividad ferroviaria, la instalación de una estación intermodal en Patio Parada no resuelve ninguno de los problemas tales como: maniobras de inversión del sentido de marcha para servicios de larga distancia (Córdoba, Tucumán, Santa Fe, etc.) e inclusive para los metropolitanos (entre San Lorenzo y Villa Constitución, por ejemplo) y el ingreso de la trocha angosta con los servicios que por ella pudieran canalizarse.

Para los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales previstos por la Ley Provincial Nº 13.242 (General Gelly-Rosario, Las Rosas-Rosario, Firmat-Casilda-Rosario, Circunvalación ferroviaria de Rosario -Puerto Rosario-Villa Diego-Rosario Norte- y Villa Constitución-Arroyo Seco-Rosario-San Lorenzo-Serodino), la utilización de la estación ferroviaria única en Patio Parada, dejará a sus pasajeros, que en gran mayoría tendrían como destino el centro de Rosario, a más de tres kilómetros de la esquina de Corrientes y Córdoba. En síntesis, quedarán aproximadamente un kilómetro más alejados que del punto hasta donde actualmente llegan (Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno).

También deberá considerarse, a los efectos de analizar su utilidad como estación intermodal compartida con el transporte automotor de larga distancia, el hecho que estando a menos de un kilómetro de la actual Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”, su ubicación relativa no difiere de la de aquella en lo atinente al acceso desde los principales corredores viales interurbanos. Actualmente, como consecuencia de su alejamiento desde la Avenida de Circunvalación, numerosos servicios de ómnibus de larga distancia optan por seguir de largo y no hacer escala en Rosario. Por ende, el nuevo emplazamiento en Patio Parada no resultará más atractivo para tales servicios, con lo que la mudanza no traería aparejada ventaja alguna.


EL FERROCARRIL METROPOLITANO DE ROSARIO

Resulta innecesario abundar en cuanto a la importancia que el ferrocarril reviste para resolver y/o agilizar el desplazamiento de personas dentro de conglomerados urbanos grandes y medianos; la experiencia mundial en la materia es contundente e irrebatible.
Igualmente lo es nuestra propia historia: los trenes locales que partían hasta el año 1977 desde la Estación Rosario Central (Corrientes y Jujuy) insumían unos 20 minutos (según la cantidad de paradas intermedias) para alcanzar la Estación Fisherton / Antártida Argentina (Wilde y Córdoba). En la actualidad, los ómnibus sobre el recorrido equivalente insumen -como mínimo- el doble del tiempo de viaje, con una significativa diferencia a favor del ferrocarril (y del pasajero). Analizando los horarios del transporte urbano local, se encuentra que las velocidades comerciales (en días hábiles y horarios diurnos) oscilan entre 13 y 15 kilómetros por hora. En el ferrocarril urbano que teníamos hace cuarenta años, tal como es el caso en la actualidad en líneas Diesel de Buenos Aires2, el promedio asciende a 30 km/h, lo que no hace sino corroborar el ejemplo antes señalado.

Rosario perdió -o más bien, le fue suprimido de manera totalmente arbitraria- su servicio ferroviario metropolitano y regional en el año 1977, y ninguna acción se ha dado por parte de la Municipalidad y otros gobiernos locales (municipales y/o comunales) durante estos últimos 36 años, para actuar positivamente a favor de su reintroducción, siquiera en perspectiva del mediano o largo plazo, desoyendo incluso los estudios de consultoría realizados en este ámbito.

Peor aún, la propuesta oficial impondría a los pasajeros metropolitanos o regionales descender de los trenes en Patio Parada para trasbordar a líneas del transporte urbano. De esa manera, los seis minutos que insumiría el trayecto final en el mismo tren hasta Avenida Corrientes -apenas a siete cuadras del cruce con Peatonal Córdoba- se verían extendidos al tiempo de trasbordo con el transporte urbano, más los quince a veinte minutos adicionales hasta alcanzar el centro. La incomodidad impuesta a los pasajeros por el trasbordo, además de la saturación innecesaria de las líneas urbanas afectadas por los mismos, representaría una barrera tal que indudablemente desalentaría el uso de los servicios ferroviarios, que por lógica se deberían alentar, tal como es de práctica en cualquier sistema de transporte público organizado.

En síntesis, a la luz de las acciones desarrolladas hasta el presente, ni la Municipalidad de Rosario, ni otros gobiernos locales manifiestan una clara y firme intención de favorecer o siquiera tolerar el desarrollo futuro de los servicios ferroviarios metropolitanos o regionales para pasajeros. Tanto es así, que en las publicaciones oficiales se designan los actuales terrenos ferroviarios situados al Este de la Avenida Alberdi, como “suelo liberado para reconversión urbanística”3.

Sirva como antecedente de ésta política en práctica, que la Ciudad perdió en años recientes un valioso corredor con gran potencialidad para el transporte ferroviario metropolitano: el ingreso paralelo a calle Vera Mujica / Avenida Francia. Esta traza pudo haber sido reservada con una perspectiva futura, tal como el acceso rápido de trenes bajo nivel sin interferir con las calles transversales, pero fue subdividida y vendida a particulares por parte del organismo estatal nacional ENABIEF, sin que funcionarios locales hayan intervenido para impedir esta decisión que perjudicó de manera permanente a nuestra ciudad. Es necesario que este lamentable antecedente no vuelva a repetirse, especialmente en el caso del ingreso a la Estación Rosario Norte.


EL FERROCARRIL Y LAS COCHERAS SUBTERRÁNEAS

La Municipalidad ha puesto en marcha recientemente otra iniciativa que compromete gravemente la posibilidad de reintroducir en el futuro al ferrocarril como medio de transporte metropolitano y regional. Se trata del proyecto de construcción de una cochera subterránea en los accesos de la Estación Rosario Central, a la altura de calle Presidente Roca y Avenida Wheelwright, en proximidades al Centro Municipal de Distrito (CMD) Centro “Antonio Berni”.

Como ya lo expresáramos4 en oportunidad de la formalización de esta propuesta durante el mes de Diciembre de 2013, es contradictorio que se prosiga estimulando el ingreso de vehículos particulares al casco central, cuando la tendencia internacional es precisamente contraria a ello.

En el caso de la Estación Rosario Central, la construcción de las cocheras subterráneas en el emplazamiento apuntado atenta directamente contra toda posibilidad de reintroducción futura del ferrocarril hasta aquella, que goza del privilegio de estar situada a la vera del microcentro local.

El acceso ferroviario desde Rosario Norte puede evitar las interferencias con el tránsito vehicular y peatonal mediante la ejecución de una trinchera cuyo ancho no superararía doce metros, posibilitando el ingreso de trenes Diesel ligeros -o eléctricos- hasta la estación terminal, cuyas plataformas también podrían situarse a bajo nivel.
Este acceso a desnivel permitiría que a futuro se pueda ejecutar un desvío que empalme con un túnel que, atravesando el centro de la ciudad, salga a la superficie en una zona aledaña a la Ciudad Universitaria, posibilitando -mediante la construcción de una o más estaciones intermedias-, conformar un circuito de circunvalación metropolitana de Rosario cuya experiencia piloto ya se desarrolló exitosamente entre los meses de noviembre y diciembre de 1989, uniendo la Estación Rosario Central con el Parque Nacional a la Bandera, circulando por Rosario Norte, Cruce Alberdi, Ludueña, Barrio Vila, límite Oeste del Municipio, Avenida Ovidio Lagos, Boulevard Oroño, Avenida Uriburu, Apeadero Sur, Coronel Aguirre y Villa Diego. Este atravesamiento urbano también podría ser utilizado por servicios metropolitanos pasantes entre Villa Constitución y San Lorenzo, combinando en Rosario Central o Rosario Norte con los servicios regionales a Casilda y Cañada de Gómez.

En síntesis:

  • Es necesario que desde las esferas oficiales se revea la actitud antiferroviaria que es característica desde hace muchos años.
  • Resulta incomprensible que los planificadores urbanos y del transporte locales, que se deshacen en elogios al describir las ventajas y comodidades para los usuarios que les posibilita el rápido y directo acceso del ferrocarril a las grandes ciudades del mundo desarrollado y en vías de desarrollo, al abordar la planificación de nuestros recursos con vista al futuro, solo propongan ampliar la prevalencia de la movilidad individual por sobre la colectiva, y la pérdida de valiosos espacios comunes de servicio a merced de emprendimientos inmobiliarios y comerciales.
  • Advertimos -una vez mas-, que en una verdadera planificación nacional, regional o local, a corto, mediano y largo plazo, es imposible no tener en cuenta al ferrocarril como el modo vertebrador del transporte terrestre, y que ignorarlo traerá aparejadas consecuencias nefastas para el medio ambiente, la ciudadanía y el patrimonio.

Apelamos a la comprensión, criterio y visión a largo plazo de las autoridades, legisladores y profesionales actuantes para que la resolución de esta cuestión tenga un impacto favorable en el desarrollo de nuestra Ciudad y sus habitantes.
Rosario, 19 de febrero de 2014.

 MARIO ANGUEIRA
Presidente

PABLO BALLONI
Secretario

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974 - Personería Jurídica Nº 326/85

Notas al pie:
1 Ver páginas nº 3 y 9 del documento “Posibles Estaciones para el Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires” (Municipalidad de Rosario, Enero 2014).
2Por ejemplo, F.C. General San Martín, sector comprendido entre las estaciones Palermo y Sáenz Peña (5 estaciones distanciadas entre sí por 2 kilómetros, con parada en todas ellas), días hábiles, media mañana.
3Ver mapa situado abajo y a la izquierda en página nº 3 del documento “Posibles Estaciones para el Arribo del Tren Rosario-Buenos Aires” (Municipalidad de Rosario, Enero 2014).

4 Documento “Consideraciones sobre la Construcción y Emplazamiento de Cocheras Subterráneas en la ciudad de Rosario” (Asociación Rosarina Amigos del Riel, 3 de diciembre de 2013).

martes, 3 de diciembre de 2013

CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN Y EMPLAZAMIENTO DE COCHERAS SUBTERRÁNEAS EN LA CIUDAD DE ROSARIO

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

“CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN Y EMPLAZAMIENTO DE
COCHERAS SUBTERRÁNEAS EN LA CIUDAD DE ROSARIO”
Documento Institucional

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer público nuestro criterio acerca del lugar para establecer las cocheras subterráneas públicamente propuestas y anunciadas recientemente por el Departamento Ejecutivo Municipal, y que deberán ser analizadas por el Honorable Concejo Municipal.

OPINIÓN GENERAL ACERCA DE LA PROPUESTA
Sin intención de abundar acerca de una idea ya por todos reconocida, las principales herramientas proactivas para fomentar la descongestión en las áreas centrales son, en primer término, el fortalecimiento y desarrollo del transporte público, seguido por una decidida política para desalentar el acceso de automóviles particulares, tal como lo indicara el estudio integral del transporte de la ciudad realizado por la consultora SYSTRA-ATEC en el año 1998, a pedido del Municipio.
Atendiendo a esta línea, resulta contradictoria la insistencia en estimular el ingreso de vehículos al casco central, cuando lo razonable sería que se actuara conforme lo demuestra la práctica internacionalmente reconocida, a través del sistema “Park and Ride” (estacione y viaje), consistente en establecer los estacionamientos en áreas de menor densidad poblacional, pero muy bien vinculados al transporte público que conduzca a los usuarios con celeridad y comodidad a su destino céntrico.  Por ejemplo, dos emplazamientos que a primera vista parecen muy adecuados para cumplir con estos requisitos, son el Patio de la Madera / Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno” y el Parque Hipólito Irigoyen / Estación Central Córdoba; desde ambos emplazamientos, sumamente accesibles para automóviles procedentes de los rumbos Norte, Oeste y Sur, luego se puede seguir hacia el Centro con transporte público (micros y/o taxis), en no más de diez minutos de viaje.
Si se procede en contrario, insistiendo en localizar los estacionamientos en áreas ya muy desarrolladas, solamente se seguirá estimulando el ingreso de vehículos particulares y por ende, los resultados serán diametralmente opuestos a lo que precisamente se pretende desalentar.

EL CASO DEL ESTACIONAMIENTO EN LA ZONA
DE LA ESTACIÓN ROSARIO CENTRAL / DISTRITO CENTRO
Justamente en este caso es donde se suscita la máxima contradicción con los postulados internacionalmente reconocidos en la materia, porque según los croquis y planos previamente conocidos, la instalación del estacionamiento subterráneo se desarrollaría al Este de la intersección de la calle Presidente Roca, debajo de las vías de acceso a la Estación Rosario Central.
Desde el cierre de la Estación Rosario Central en el año 1977 por parte de la dictadura militar, esta Asociación ha señalado de manera reiterada pero infatigable, que esa intempestiva y arbitraria clausura (añadida a la supresión de los servicios ferroviarios regionales de pasajeros de nuestra zona) ha producido un daño grave a la estructura del transporte público rosarino como al desarrollo de la ciudad, por las distorsiones que esa reprochable decisión introdujo en los planes de urbanización y/o uso del suelo. Este pedido fue acompañado por el Honorable Concejo Municipal, y el día 21 de diciembre de 2007 se instaló una placa en el lugar instando al reestablecimiento del servicio.
Y es que precisamente, la instalación de un estacionamiento subterráneo en el lugar pretendido, anularía cualquier posibilidad para el restablecimiento futuro de un servicio ferroviario de carácter metropolitano aprovechando la ubicación estratégica de la Estación Rosario Central, distante apenas a siete cuadras de la Peatonal Córdoba, y que mediante una operatoria con trenes Diesel autopropulsados, pondría a los pasajeros desde el Microcentro apenas a quince minutos de viaje de Fisherton, a veinticinco minutos de Funes o a treinta y cinco minutos de Roldán, por citar algunos casos.  Tiempos de viaje como los señalados, solamente puede lograrlos el modo ferroviario y, precisamente, la posibilidad de contar con una Terminal tan estratégicamente situada, es un factor que no debe ser desdeñado y menos aún dilapidado por los planificadores del futuro desarrollo urbano rosarino.
Si se insiste de todas maneras en la necesidad de instalar un estacionamiento subterráneo en el sector, proponemos como sitio alternativo el área comprendida por el Río Paraná y las calles Corrientes, Entre Ríos o Mitre y Jujuy.  Situado apenas doscientos cincuenta metros al Este del emplazamiento inicialmente propuesto por la Municipalidad, tiene la ventaja sobre aquél, que también sería de utilidad por su mayor proximidad al Parque de España y la Costa Central, además de que, por lindar al Sud con el antiguo túnel ferroviario -actual Avenida Arturo Humberto Illia- posibilitaría la construcción de ingresos y egresos al estacionamiento directamente conectados al mismo (además de las posibles rampas de acceso a calles Corrientes o Entre Ríos/Mitre), facilitando la accesibilidad del estacionamiento con arterias de rápida comunicación, y aumentando aún más su atractivo para los potenciales usuarios; a la vez se comportaría como el estacionamiento “Park & Ride” en caso de la necesaria rehabilitación del ferrocarril en la Estación Rosario Central.

CONCLUSIONES
La experiencia harto conocida y ya sumamente aplicada en otros países, indica claramente que solamente el desarrollo proactivo del transporte público en sus diversas variantes (ferrocarriles metropolitanos, subterráneos, tranvías, trolebuses y ómnibus, según las cargas y disponibilidades de espacio, velocidades y tiempos de viaje pretendidos, etc.) tiene el potencial para descomprimir las situaciones de congestión y a la vez incentivar la disminución del uso excesivo de la motorización particular (camionetas, autos, motos). 
Si no se toman las decisiones correctas, la ciudad de Rosario se arriesga a ver agravadas sus ya caóticas condiciones de tránsito en el área del centro, macrocentro y principales avenidas de atravesamiento urbano, que traerá aparejado un empeoramiento de la calidad de vida y pérdidas crecientes por concepto de accidentes, utilización indebida del espacio público, contaminación y mayores tiempos de desplazamiento para habitantes y concurrentes externos, todo lo cual repercutirá indudablemente en la sustentabilidad y futuro de la aglomeración urbana en su conjunto.

Apelamos a la comprensión y criterio de visión a largo plazo de los profesionales concernientes, autoridades y legisladores, para que la resolución de esta cuestión tenga un impacto favorable en el desarrollo de nuestra Ciudad y sus habitantes.

Rosario, 3 de diciembre de 2013.

PABLO BALLONI                                                                    MARIO ANGUEIRA
                     Secretario                                                                                Presidente

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974.
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domingo, 20 de octubre de 2013

OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL

“OPINIONES SOBRE EL INGRESO DE LOS NUEVOS TRENES
ENTRE BUENOS AIRES Y ROSARIO”
Documento Institucional

Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel deseamos hacer público nuestro criterio acerca del lugar para establecer la cabecera de los nuevos servicios ferroviarios entre Buenos Aires y Rosario.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA”
Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27 de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:

Accesos ferroviarios costosos y complicados
-El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para todos los actores.  También se debería ocupar buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.

Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte.
-Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario, es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más.  Ello definitivamente jugaría muy en contra de la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.

Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos.
-Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19 coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en 80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de locomotora en la actual estación Rosario Norte.  Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA (Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).

Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica usar la estación.
Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba.  Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte, hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”
-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27 de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini.  Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta, etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las formaciones.  También es sumamente desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano, y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el estacionamiento de automotores particulares.


PROPUESTAS

ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA”
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE.
-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré.
Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra sin uso desde 1992.
-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora.  Asimismo, también sería útil para los servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.

ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA
HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE.
-Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez.
Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de recibir una formación de hasta dieciocho vehículos.  A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal, que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y mantenimiento de mayor magnitud.
El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias, existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos lindantes.
Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto, la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde o temprano.
Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas supo tener.

Opiniones interesadas en contra de esta alternativa
-Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas.
-En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para solucionar el asunto.
Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San Nicolás y José León Suárez.  La solución es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento.
-Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales privados.  Desde hace años, los Amigos del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón.  En consecuencia, el “no uso” de la tradicional estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea alcanzada.

CONCLUSIONES
Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe.
Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía, brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene derecho.
Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología política.  A través de este Documento queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen.
Rosario, 21 de octubre de 2013.

PABLO BALLONI                                                                    MARIO ANGUEIRA
                     Secretario                                                                                Presidente

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Fundada en 1974.
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