“EL TREN” CONTINÚA HACIENDO HISTORIA

La Sra. Intendente de Cañada de Gómez, Dra. Stella Maris Clérici, presentando a Don Ángel Benetti

El día 6 de noviembre próximo pasado se llevó a cabo la presentación de un Video Documental titulado “Historia del Ferrocarril en Cañada de Gómez”. Gracias a la invitación de nuestra colega Asociación Ferroviaria Cañadense “El Tren”, una delegación de la A.R.A.R. concurrió a primeras horas de la noche al Salón “Santa Cecilia” de aquella pujante ciudad de nuestra provincia, donde se realizó el estreno de la obra de nuestro amigo y presidente de la entidad ferrófila, Angel Benetti.

Nutrida concurrencia en el Auditorio Santa Cecilia

Don Ángel Benetti, haciendo uso de la palabra.

Una considerable cantidad de público colmó las instalaciones, dando un magnífico marco al acto que fue abierto por la intendente municipal Stella Maris Clérici, a quien le siguió en el uso de la palabra Angel Benetti, quien reseñó mediante emocionadas palabras la profunda raigambre ferroviaria de la localidad, además del apoyo desinteresado que tiene por parte de la Comunidad, el singular emprendimiento dedicado a preservar y destacar la presencia y significación del Riel para toda la zona circundante. La función fue culminada con la proyección de la Obra, que abunda en testimonios gráficos y documentales así como es matizada con fragmentos de noticiarios cinematográficos de época, obteniendo al final un prolongado aplauso.

La delegación de la A.R.A.R., acompañando a nuestro anfitrión cañadense.

Con posterioridad, se sirvió a los invitados un refrigerio, tras el cual nuestra delegación fue invitada por los amigos de “El Tren” a realizar una breve pero estimulante visita a las dependencias de la estación local, donde la Asociación tiene establecido un magnífico museo abundantemente dotado con elementos, objetos y documentos testimoniales de la historia ferroviaria local, regional y nacional.

Vayan nuestras más sinceras felicitaciones para Angel Benetti y sus colaboradores, tanto por la nueva realización (que contó con el eficaz apoyo de la municipalidad local) como por la permanente labor que realizan a favor de la difusión de la historia y futuro del ferrocarril.

(Texto y fotografías: Carlos A. Fernández Priotti / noviembre de 2009.-)

CENTENARIO DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE CÓRDOBA

La Asociación Rosarina Amigos del Riel informa que adhiere y participa a los festejos en homenaje a los 100 Años del VIAJE INAUGURAL del Tranvía Eléctrico de Córdoba, que se están efectuando en esa capital.

En diciembre de 1906, las autoridades municipales cordobesas dieron autorización al señor John E. Steward, representante del consorcio inglés Compañía Constructora Tramways Eléctricos de Córdoba Ltda. de Londres, para poner en movimiento los tranvías eléctricos de Córdoba. El concesionario obtuvo permiso el 4 de diciembre de 1906, para hacer correr sus coches por las antiguas vías del Tramway (Tranvía de caballos) Argentino, que Benjamín Domínguez había inaugurado en 1883. La concesión fue otorgada el 29 de abril de 1907, y el 20 de agosto de 1909 se realizó el ensayo del moderno tramway eléctrico, y dos días después se inauguró oficialmente con la presencia de autoridades, funcionarios e invitados especiales. Años después surgió la “Compañía Constructora de Tranvías Eléctricos de Córdoba, Argentina”, de capitales americanos, la cual adquirió todos los recorridos. Luego de varios años de esplendor y de décadas de prestar servicios en forma ecológica y segura, el 8 de octubre de 1962 se dispuso el reemplazo del sistema tranviario por servicios cubiertos íntegramente por ómnibus. Hoy, la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba, creada en 1994, se encuentra abocada a la recuperación y preservación de una línea histórico-turística, para lo cual en 1998 adquirió en Lisboa, Portugal un tranvía construido en 1906 en los Estados Unidos, y por iniciativa de la misma se ha declarado “Año del Centenario del Primer Tranvía Eléctrico de Córdoba – 1909- 2009” , durante el cual se desarrollan diversos actos en homenaje al tranvía eléctrico de la capital mediterránea, a sus impulsores y a los trabajadores tranviarios.

LOS ACTOS
20 de Agosto 15,30 horas - Descubrimiento de una Placa recordatoria en la ex – Estación de la Compañía Tramways Eléctricos de Córdoba sita en calle Mariano Moreno casi esquina Duarte Quirós. Actuación de la Banda de música de la Policía de Córdoba.

21 de Agosto 20,00 horas - Presentación del Entero Postal alusivo al Año Centenario del Tranvía Eléctrico emitido por el Correo Oficial de la República Argentina y aplicación de matasellos conmemorativo, en el Centro Cultural General Paz, ubicado en Cnel. Pringles 420, y exposición de la Asociación de Coleccionistas de Autos Antiguos de Córdoba.

Hasta el 31 de Agosto de 10 a 20 horas – Gran Muestra plástica, fotográfica, modelista y museológica “Los 100 Años del Tranvía Eléctrico de la Docta ”, en el Centro Cultural General Paz, co-organizada por el Museo Histórico Provincial de Rosario “Dr. Julio Marc” y la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Entrada Libre.

11 de Septiembre, 19.30 hs., conferencia de José María Colautti: “Medios de movilidad guiadas en las ciudades modernas”, y 8 de Octubre, 18.30 hs., conferencia de Mario Spadotto: “Tranvías, nueva matriz urbana”, Sala Academia Nacional de Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba, Gral. Artigas 74. Entrada Libre

EL TRANSPORTE Y LAS TRAZAS FERROVIARIAS

La ciudad de Rosario y su Area Metropolitana conforman en la actualidad, por su población, uno de los dos mayores conglomerados del interior de la Argentina, con cifras próximas al millón y medio de habitantes. Factores tales como el crecimiento vegetativo, pero en especial el desarrollo de la industria y los servicios, aparejado al incremento de la migración interna, han caracterizado la progresiva ampliación de las manchas urbanas, hecho que se ha evidenciado en especial fuera del ejido municipal de la ciudad cabecera, con una conversión de antiguas zonas rurales o peri-urbanas, en barrios de concepción pública o privada, además de una paulatina densificación de la edificación en los sectores más céntricos de la mayoría de las localidades.

Tal como ocurre en el resto del mundo, el fenómeno antes descripto presenta un aspecto especialmente sensible en el problema de los desplazamientos de la población, que afecta tanto al transporte público masivo como al particular. Los tiempos de viaje entre cualquiera de los centros urbanos del Area Metropolitana entre sí, y entre aquellas y la ciudad de Rosario, han sufrido un aumento notorio a la luz de diversos análisis retrospectivos. Si bien este aumento se advierte de manera más contundente en el caso del transporte público, este problema también afecta a los desplazamientos en vehículos particulares, en especial si se trata de acceder al área central de Rosario.
Y es precisamente en este sector donde no es posible la realización de obras viales que permitirían reducir de manera apreciable los tiempos de viaje. La trama urbana central de Rosario no admite —dentro de un horizonte racional de niveles de inversión— la construcción de nuevas avenidas o autopistas que darían una solución al problema, y según la experiencia en la materia a nivel mundial, quizás inclusive contribuirían a agravarlo, dado que la existencia de tales facilidades incrementarían el atractivo para el uso de los medios de movilidad que son menos eficientes en cuanto a la ocupación de superficie, y que también se caracterizan por su alto grado de contaminación ambiental, acústica y estética, además de mayores índices de siniestralidad e impacto urbano, y que llevan implícitas operaciones de demolición de sectores urbanos de alta densidad de ocupación, algunos de valor cualitativo dentro del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

Disponibilidad de medios.

Una clave para resolver el problema pasa por identificar cuáles infraestructuras de movilidad urbana poseen en la actualidad suficiente capacidad ociosa para admitir una transferencia de los flujos de transporte que ya se encuentran saturados o en vías de ello, habida cuenta que también se debe planificar a este respecto con un horizonte de décadas por delante. Un caso notorio es el de las líneas ferroviarias que convergen sobre la ciudad, cuyos radios coinciden precisamente (por factores de anticipación histórica) con los principales corredores de movilidad dentro del Area Metropolitana.
Especialmente para el caso de las líneas de trocha ancha, la ciudad de Rosario ya contó en su tiempo con un sistema ferroviario para pasajeros de corta y media distancia que tuvo su cabecera en la Estación Rosario Central, del Ferrocarril General Mitre. Hasta mediados de la década de 1970, un promedio de 76 trenes diarios partían o arribaban a esta terminal estratégicamente situada apenas a siete cuadras de la intersección céntrica por excelencia, peatonal Córdoba esquina Corrientes. Algunos corredores contaban con una notable oferta de servicios (aún para los parámetros actuales, a casi 35 años transcurridos desde entonces) por ejemplo: unas 17 frecuencias diarias hacia Cañada de Gómez y 13 a Casilda.
Lamentablemente, la política de transporte adoptada por el gobierno nacional a partir del golpe de Estado de 1976, en vez de asimilar las experiencias internacionales que ya se empezaban a materializar luego del embargo petrolero de 1973, optó por erradicar los servicios ferroviarios metropolitanos y regionales de todo el interior del país. El ejemplo seguido por otras naciones, en el sentido de dedicar inversiones a la progresiva reconstrucción y modernización de las instalaciones y servicios ferroviarios, no fue atendido sino que en cambio se siguió una política diametralmente opuesta, que no fue alterada luego del regreso de la democracia, y que tuvo su conclusión con el desmantelamiento de la empresa ferroviaria estatal, a principios de la década de 1990.

Perspectivas y responsabilidades de cara al futuro.

Sin perjuicio de abordar en un futuro artículo el tema relativo a la necesidad de la reintroducción de un esquema de transporte de estas características, es interesante destacar que, en la actualidad, la perspectiva de contar con tales servicios de carácter metropolitano o regional para pasajeros en nuestro medio, cuenta con la favorable circunstancia de que, con pocas excepciones, las trazas ferroviarias han conservado su integridad, y a la vez disponen de una capacidad ociosa que permitiría admitir la paulatina reintroducción de tales servicios, sin necesidad de recurrir a obras de gran impacto urbanístico y con un amplio horizonte para desarrollo futuro.
Obras ya en ejecución en la actualidad, como es el caso de la duplicación de la vía existente entre Cabín 8 (barrio Ludueña) y la ciudad de San Lorenzo, serán útiles tanto para agilizar los actuales servicios de cargas como futuros servicios metropolitanos para pasajeros —tal como se aludió expresamente en los considerandos de la adjudicación de dichos trabajos—. Otros emprendimientos de magnitud, tales como los incluidos bajo el concepto del Plan Circunvalar, permitirán canalizar de manera más directa los flujos de cargas y, de paso, mejorarán la disponibilidad de los corredores radiales que tienen potencial para trasladar de manera rápida y eficiente a los pasajeros, tanto hacia y desde la ciudad de Rosario, como entre las diversas localidades comprendidas dentro del Area Metropolitana.

Pero la simple enunciación no es suficiente. Rosario ya ha tenido desafortunadas experiencias en cuanto a la pérdida de valiosas trazas ferroviarias que adecuadamente reservadas, podrían haber sido útiles a futuro para la resolución de viejos problemas de movilidad urbana. El ejemplo más reciente ha sido el caso de la antigua vía paralela a avenida Francia y calle Vera Mujica, que configuraba una traza norte-sur estratégicamente situada en el macrocentro, y podría haber sido útil para una vía verde, parque lineal e inclusive más adelante para un recorrido de circunvalación a alto nivel o soterrado. No obstante tales potenciales, las sucesivas administraciones municipales no tuvieron en cuenta esta traza, y se la ha perdido definitivamente como consecuencia de su parcelamiento y venta a particulares.

El desafío.

Este es el desafío que tiene la ciudad de Rosario para el futuro. No solamente en interés de sus propios habitantes (lo que ya de por sí ameritaría todo tipo de acciones al respecto) sino de los de toda la población del Area Metropolitana que encabeza. Las autoridades municipales deben cumplir con la obligación ante la ciudadanía de hacer valer sus derechos y actuar ante los organismos pertinentes a fin de garantizar la integridad futura de las trazas ferroviarias. Esta actitud debe ser seguida con atención por los restantes municipios y comunas de la región, imitando ese proceder en sus respectivas jurisdicciones, con el propósito simultáneo de reservar los corredores para el uso público común, y para que aquellos terrenos que no sean necesarios de manera inmediata o directa para las necesidades del transporte, sean aprovechados para usos recreativos o espacios verdes, en un todo compatibles con el objetivo perseguido de mejorar la calidad de vida y habitabilidad de los entornos urbanos, evitando su paso al dominio privado, o de construcciones sobre dichos inmuebles, lo que inhabilitará su aprovechamiento futuro en beneficio del bien común.

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ PRIOTTI

Grupo Interdisciplinario "Transporte, tránsito y territorio"
transyterr@transyterr.com.ar

Publicado por el Diario "La Capital" de Rosario, en su edición del 14 de agosto de 2009.

LOS TRENES PASAN DE LARGO POR SANTA FE

En días pasados, y de incógnito, a la madrugada, pasó por Rosario una formación compuesta por coches motores Apolo (recientemente importados de España), con destino a las provincias que en breve implementarán las primeras etapas de sus respectivos servicios urbanos. En el caso de Chaco, el tren de trocha métrica irá a reforzar el parque de la empresa Se.Fe.Cha., la solidaria compañía que con vocación de servicio atiende importantes sectores de la provincia limítrofe; y de paso, presta vínculos en el Norte de la “Invencible” provincia de Santa Fe.
Pese a que muchos advierten que la reactivación que en estos días se está produciendo respondería a evidentes propósitos electorales con vistas a los comicios del próximo 28 de junio, vale la pena destacar que casi todas las provincias que rodean a nuestra “Bota” -y otras más distantes-, cuentan con emprendimientos de esta naturaleza, los que vale la pena enumerar:

Entre Ríos: en pocos días comenzará la reparación integral de las vías del F.C. General Urquiza, en las secciones Paraná – Concepción del Uruguay y Paraná - Concordia. Asimismo, hace mucho tiempo ya que cuenta con un servicio interurbano entre Basavilbaso y Villaguay-Concordia.

Corrientes: es una de las provincias que con mayor ahínco defendió la posibilidad de tener sus trenes, y es la responsable de haber concesionado “El Gran Capitán”, entre la Capital Federal y Posadas. A su vez, prevé la implementación de servicios suburbanos mediante trenes Diesel FIAT sobre el corredor Monte Caseros-Curuzú Cuatiá-Corrientes.

Chaco: como se dijera antes, fue pionera a través de la creación de Servicios Ferroviarios del Chaco, allá por 1997. Su encomiable labor tuvo gravitación vital dentro de Santa Fe, en oportunidad de las inundaciones de 2003, en el Norte de nuestro territorio; en especial en la sección San Justo - San Cristóbal. También ingresa en la provincia hasta la localidad de Los Amores, y -aunque efímeramente- llegó más al Sur, hasta Cañada Ombú, una zona de virtual aislamiento vial y social.

Córdoba: a los ya rehabilitados servicios entre Villa María y Córdoba por trocha ancha, y el Tren de las Sierras, entre Cosquín y Rodríguez del Busto, ahora se implementa un coche motor entre Rodríguez del Busto y Alta Córdoba, como paso previo a su prolongación hasta la estación del F.C. General Mitre. A su vez, está prevista la reimplementación de servicios interurbanos a Alta Gracia y a San Francisco.

Tucumán: inauguración de un servicio suburbano entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán, como paso inicial para la prolongación de los recorridos al interior provincial.

Salta: se habilitó el “Tren Urbano de Salta”, entre la capital provincial y Cerrillos, estableciendo un recorrido troncal de alta densidad de tráfico que se extenderá al Norte hasta Castañares.

La Pampa: luego de quince años, se rehabilitaron servicios entre Realicó y Lincoln, con combinación hasta Once de Septiembre, en la Capital Federal, por la línea Domingo Faustino Sarmiento.

EJERCICIO DE MEMORIA
Cuando en 1992 el Poder Ejecutivo Nacional resolvió disolver Ferrocarriles Argentinos y cancelar los servicios interurbanos de pasajeros, algunas provincias aceptaron -con disímil suerte- hacerse cargo de las prestaciones. Tucumán, Río Negro y Buenos Aires fueron las que descollaron en este sentido.
Santa Fe, bajo la gobernación de Carlos Reutemann, tuvo el ofrecimiento de casi medio centenar de coches y seis locomotoras, para destinar a los servicios entre Santa Fe, Rosario y Retiro. Sin embargo, la administración provincial jamás tomó posesión de esos bienes, y tiempo después la Nación dispuso de ellos.
Si bien desde 1997 existe un servicio interurbano entre Rosario y Retiro por trocha ancha, éste nunca fue de una calidad aceptable, y tampoco se cumplieron las promesas superadoras de su concesionaria, Trenes de Buenos Aires. A partir de 2003, la concesionaria resolvió prolongar el recorrido hasta la estación Santa Fe, pero ello quedó nuevamente interrumpido en 2006, con las inundaciones en la capital provincial.

¿SANTA FE ANTIFERROVIARIA?
La situación de indiferencia de los gobiernos provinciales y municipales en Santa Fe relativa a la cuestión ferroviaria, ha sido coherente a través de las administraciones, aún siendo de diferentes signos políticos.
Así fue como en 1997, la Municipalidad de Rosario se opuso a que el tren de T.B.A. ingresara en la estación Rosario Norte, e intentó adoptar el mismo temperamento con “El Tucumano”, pero en este caso, por razones operativas, no quedó más remedio que flanquear el acceso del tren a la terminal local.
Asimismo, se han relatado ampliamente los avances sobre las instalaciones ferroviarias de la ciudad, para desafectarlas de su actividad específica, y consagrarlas a propósitos -en la mayoría de los casos- privados. En este sentido, el propósito oficial de última hora es interrumpir la operatoria ferroviaria a la altura de la actual estación Ludueña, para erigir ahí una supuesta estación intermodal en el futuro.

Por su parte, en la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz las cosas no fueron más auspiciosas.
El Estado Nacional, en su momento se desentendió de las instalaciones ferroviarias en la capital provincial, y las mismas fueron presas de saqueos y vandalismo en su máxima expresión.
El actual intendente de Santa Fe, Mario Barletta, emprendió la restauración y puesta en valor del edificio de la estación del F.C. General Belgrano, luego de que se anulase la licitación para convertir esa terminal en un centro comercial a través de una empresa privada chilena.
La meritoria acción del intendente santafesino, en evitar que se siguiese degradando la estación, tiene su contracara en que no pretende destinarla a su función específica, sino a emprendimientos de otra naturaleza. En sintonía con ese temperamento, es que el primer mandatario de la capital provincial ha iniciado la apertura de calles que se encontraban cerradas por la existencia del terraplén del F.C. General Mitre. Las obras implican la destrucción del terraplén y el consiguiente levantamiento de vías.
Aunque la medida puede ser celebrada por los vecinos involucrados, constituye un delito, por cuanto se está desbaratando el Patrimonio Nacional. Va de suyo que si el intendente Barletta pudo llegar a esa instancia, fue porque los organismos de control nacionales y el concesionario de la traza, Nuevo Central Argentino, omitieron custodiar debidamente las instalaciones, y ahora resultaron ineficaces para prevenir el accionar municipal.

Aunque la Municipalidad de Santa Fe prometa reconstruir la infraestructura cuando exista una iniciativa concreta para reponer los trenes, todos sabemos que es muy poco factible que eso ocurra.
Abrir una calle de la manera en que lo hace Mario Barletta no es “progreso”. Santa Fe retrocede 120 años al destruir su infraestructura ferroviaria. La inseguridad no se combate rompiendo vías, sino adoptando medidas de gobierno cuyos detalles exceden el propósito de este documento. Asimismo, la conectividad urbana se resuelve mediante pasos a nivel y a desnivel, tal como se aplica en la actualidad en muchas localidades del conurbano bonaerense, y como se implementó en la ciudad de Córdoba, incluso sobre trazas ferroviarias con décadas de inutilización.
El movimiento Tren para Todos ha hecho oír su disconformidad por el proceder del intendente santafesino, y recordó que hace pocos meses, este funcionario había convocado a la población a hacer un abrazo simbólico a la estación del F.C. Belgrano. Si bien los Amigos del Riel disentimos en varios aspectos con los postulados de Tren para Todos, en este caso coincidimos plenamente en que es imprescindible preservar las instalaciones para su utilización futura.
Resulta paradójico que el intendente Mario Barletta encare esta clase de obra destructiva, toda vez que integra el Frente Progresista Cívico y Social, el cual fue un activo participante de Tren para Todos, y que en su momento manifestó su repudio a la iniciativa presidencial del Tren de Alta Velocidad.

LA SITUACIÓN EN ROSARIO
El intendente rosarino Miguel Lifschitz ha presentado varias iniciativas para la reactivación del Riel, como por ejemplo la creación del Polo Ferroviario Rosario. Como contrapartida, el permanente lobby ejercido por ciertas corporaciones inmobiliarias sobre los organismos de planeamiento urbano, insiste en hacer negocios privados a costa del patrimonio público; y es así como se han perdido numerosas trazas ferroviarias que podrían haberse empleado para medios de transporte públicos.
De la misma manera, se han perdido lugares de incalculable valor estratégico, como la estación Rosario Central, hoy consagrada a finalidades apartadas de su objeto original.

Otra propuesta superadora es el proyecto de ley del diputado provincial Pablo Javkin, para la creación de una Empresa Provincial de Ferrocarriles, dentro del territorio santafesino. Esta iniciativa está ahora aguardando tratamiento legislativo en la Cámara Baja de la capital provincial. Sin embargo, en caso en que esa ley resultase aprobada, luego se debería aguardar a que el Poder Ejecutivo la reglamentase y pusiese en vigencia; pero conociendo el pensamiento de la actual administración provincial, es altamente improbable que ello ocurra.
Técnicamente el Gran Rosario está en condiciones de contar con trenes metropolitanos en ambas trochas de manera inmediata, ya que las instalaciones se encuentran operativas, y los gastos de habilitación de servicios serían moderados.
Así como los gobiernos provinciales y municipales han sabido ser eficaces para lograr la ayuda nacional en pos de la concreción del Nuevo Hospital de Emergencias “Dr. Clemente Álvarez” y de la reconstrucción de los muelles del área central (ambas obras en Rosario), podría dedicar el mismo énfasis en lograr que la Secretaría de Transportes de la Nación destinase material rodante para reparar una injusticia perpetrada por la dictadura militar, que al fin y al cabo fue comprado con dineros del Tesoro Nacional, al cual también aportamos los santafesinos. Tras veinticinco años de Democracia, las autoridades constitucionales no han sido capaces de reponer los servicios interurbanos de pasajeros, imprescindibles en toda metrópoli.

LA SOLUCIÓN ES LA VOLUNTAD POLÍTICA
Y LA CAPACIDAD DE GESTIÓN
La Subsecretaría de Transporte de la Provincia de Santa Fe carece de dependencias que entiendan en la problemática ferroviaria. Creemos que esa anómala carencia debe ser subsanada de inmediato.
Por otra parte, los Amigos del Riel hemos ofrecido nuestra desinteresada colaboración a lo largo de los años, aún cuando nuestro asesoramiento no ha sido reconocido por aquellos funcionarios que lo han recibido.
La diferencia de color político entre Nación y Provincia, y las discrepancias internas entre Provincia y Municipio no deben ser óbice para alcanzar metas que beneficien a la Comunidad.
Hoy con indisimulable envidia vemos que otras provincias reinician sus servicios ferroviarios, mientras en Santa Fe se sigue destruyendo infraestructura y se carecen de ideas y de un funcionariado comprometido con el resurgimiento del Riel.
Aspiramos a que en poco tiempo los santafesinos gocemos nuevamente de la presencia ferroviaria que nunca debimos perder.

ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL
Junio de 2009.

SE REALIZÓ LA CONFERENCIA DEL CINCUENTENARIO

El jueves 28 de mayo, se llevó a cabo la conferencia “Trolebuses: Cincuenta Años y Un Desafío”, a cargo del Sr. Mariano César Antenore, y organizada por la Asociación Rosarina Amigos del Riel con el auspicio de la Municipalidad de Rosario.

En la sala C “Alcides Greca” del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, el disertante presentó una reseña en imágenes, con una disertación que abarcó desde los inicios del trolebús, la campaña anti-tranviaria tramada desde Norteamérica, la inserción del trolebús en la Argentina, y la llegada a Rosario.

Finalmente, se realizó una comparación de costos, con el propósito de dejar demostrado que el trolebús no es deficitario como muchos sostienen; así como también se trazaron propuestas de renovación y expansión del sistema.
Aunque las autoridades municipales, encabezadas por el Intendente Miguel Lifschitz había prometido su presencia, se registró la valiosa asistencia del Concejal Osvaldo Miatello, acompañado de sus asesores, entre una concurrencia discreta pero muy atenta y calificada.

Párrafo aparte merece la escasa difusión que la charla tuvo en los medios de comunicación masivos, con las honrosas excepciones del programa Tempranísimo de Sergio Roulier, por la emisora Radio Dos, y del diario El Ciudadano & La Región, a instancias del periodista Nelso Raschia.
No obstante, el Cincuentenario de los Trolebuses de Rosario, no pasó desapercibido para propios ni extraños.
Desde este blog agradecemos al Sr. Rafael Oscar Ielpi, Director del Centro Cultural Bernardino Rivadavia, y a la Sra. Graciela Miraglia y su equipo, también del mismo organismo, por su generosa colaboración.

Trolebuses: Cincuenta Años y un Desafío

Cuando en 1959 tardíamente Rosario inauguraba su primera línea de trolebuses, pocos se imaginaban que ese auspicioso comienzo tendría sin embargo, luego de su época de apogeo, un tiempo de agonía; y tras éste, una reactivación parcial que, medio siglo después, presenta interrogantes y desafíos. Fue a instancias del Dr. Alejandro Gómez, Vicepresidente de la Nación y oriundo de nuestra ciudad, que el anhelado proyecto de tener trolebuses pudo cristalizarse, ya que quien secundaba al Presidente Frondizi, gestionó la cesión de trolebuses M.A.N. por parte de la empresa Transportes de Buenos Aires.

Aquella primera línea - la “G” - que cubría un corto tramo entre la Plaza Sarmiento y la plazoleta de Av. San Martín y Saavedra, fue el puntapié inicial para un sistema que llegó a tener setenta y dos kilómetros de extensión entre líneas de servicio y accesos auxiliares.
En 1961 llegaron los trolebuses FIAT, comprados nuevos, con lo que la red se expandió y ganó en las preferencias del público. Mientras la desacertada medida de erradicar los tranvías se hacía efectiva, y la privatización del transporte automotor había acabado con las cotidianas huelgas de personal, pero fomentando que los noveles empresarios solicitaran recurrentemente aumentos de tarifas, los trolebuses se consolidaban con seis líneas que unían los cuatro puntos cardinales de la ciudad.

Puede decirse que el “Corredor Norte-Sur” tuvo su verdadera implementación en aquél entonces, con la combinación de las líneas “H” y “J”. Además, a estas líneas, se les sumaban refuerzos, como la “I”, hasta la Plaza Alberdi , y la “G”, que complementaba a la “J”, pero llegando a la Estación Terminal de Ómnibus “Mariano Moreno”. Por su parte, el puntal del sistema fue -y sigue siendo- la línea “K”, desde el Este al Oeste. Su refuerzo fue la “L”, hasta la estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano; pero su existencia fue efímera. Las líneas de refuerzo tenían por objeto permitir el transporte en condiciones seguras y cómodas, de aquellos pasajeros que residían en zonas intermedias, y que encontraban los troles de las líneas troncales, demasiado llenos. Sin embargo, al salir de servicio varios trolebuses M.A.N. por propia fatiga de las máquinas, las líneas de refuerzo fueron eliminadas, mientras que se fusionaron la “G” y la “J”, dando origen a la “M”, a partir de 1967.

Los ataques a la propiedad pública, perpetrados en septiembre de 1969, tuvieron como blanco principal a los ferrocarriles y el transporte urbano. Once trolebuses fueron incendiados, y ya no se pudieron recuperar. Si bien un año después llegaron los “Mercedes-Benz”, la limitada confiabilidad de éstos hizo que el sistema no recuperase los niveles de calidad de antaño. Tras el restablecimiento democrático, el electo intendente Ruggeri firmó la compra de cuarenta unidades soviéticas, pero el contrato no se efectivizó al caer el Gobierno Constitucional en marzo de 1976. La dictadura militar hizo suya la provincia de Santa Fe por medio de la Marina, y quien entonces regía la ciudad dispuso la cancelación de la línea “H”, quedándose la zona Norte sin trolebuses. Con el consejo de las cámaras empresarias del autotransporte, que recomendaban suprimir los trolebuses, se resolvió privatizar el sistema, vendiéndose los bienes muebles e inmuebles, transfiriéndose los servicios en junio de 1979. Aunque el concesionario reflotó la línea “H”, al poco tiempo las empresas de colectivos presentaron recursos de amparo que obligaron el cese de las operaciones. A pocos meses de la incorporación de los cinco trolebuses rusos, única inversión de fuste en la concesión otorgada, se anexó el tramo Norte al recorrido de la “M”, constituyéndose entonces un trayecto troncal 100%.

Por diversos incumplimientos; la no renovación de trolebuses y a cambio de ello la construcción artesanal de vehículos de improvisada calidad y dudosa seguridad; y el experimento de microómnibus a baterías cuya implementación no era el objeto de la concesión, la administración del Intendente Natale dispuso en 1982 recuperar las instalaciones fijas. En 1984, cesó la línea “M”, mediante la autorización del flamante Concejo Municipal, y los trolebuses ya no volvieron al corredor Norte-Sur. Cinco años después, el Intendente Usandizaga firmó el contrato de concesión de la línea “103” con Martín Fierro S. A., dos días antes de renunciar a su cargo. Mientras tanto, los troles de la “K” ya no mejoraron y por el contrario, sufrieron la intromisión de colectivos Diesel en el corredor -so pretexto de la crisis energética-, situación que se prolonga hasta la actualidad. Los setenta y dos kilómetros de líneas aéreas, se redujeron a veinte; las subestaciones rectificadoras, de siete en servicio pasaron a dos, y de cuarenta trolebuses entregados por el municipio, sólo quedaron no más de doce unidades de fabricación propia.

En enero de 1994 se inauguró la nueva Línea “K”, con veinte flamantes trolebuses. La inversión privada tuvo su puntal en el Intendente Héctor Cavallero (por entonces del Partido Socialista Popular), asistido desde el Honorable Concejo Deliberante por Osvaldo Turco (Partido Justicialista), quien desde su banca defendió tenazmente el sistema eléctrico. Mientras tanto, se sustanciaron las demandas civiles y penales, que hoy - quince años después- están en sus fases finales de resolución.
La recuperación de la “K”, lamentablemente no tuvo su correlato en el resto del sistema; esto sin duda se debió a la falta de decisión política. En 2004, por desavenencias internas del consorcio concesionario e incumplimientos diversos para con el Municipio, la SEMTUR se hizo cargo de la línea, operándola desde entonces. La Sociedad del Estado recuperó instalaciones fijas, que hacía tiempo habían dejado de recibir mantenimiento, puso nuevamente en servicio varios trolebuses detenidos, y concluyó la reconstrucción de una unidad que había sido siniestrada años antes.

Luego de abortarse la importación de los trolebuses de segunda mano a valor simbólico desde Vancouver (Canadá), se abren interrogantes para este medio de transporte. Sus principales ventajas son su propulsión eléctrica, no emitir contaminantes, y ser un sistema versátil que no requiere para su implementación de grandes obras viales, ni inversiones millonarias para concretar extensiones o nuevas líneas. La línea “K” es la mejor línea de Rosario, pero el desafío es pensar en la paulatina renovación de sus coches, sus redes y sus subestaciones -con medio siglo a cuestas-, para poder seguir brindando los servicios de excelencia que hoy ofrece. Asimismo, es preciso que se le confiera el rol que el trolebús debe tener en el contexto del transporte urbano, convirtiéndolo en un servicio rápido, sin interferencias de líneas de colectivos, con carriles preferenciales y gobierno sobre la señalización luminosa. En el mismo sentido, se hace imprescindible expandir la red, principalmente en aquellos corredores en donde subsiste infraestructura reutilizable, y una tarifa diferencial por parte de la Empresa Provincial de la Energía, que elimine la desventaja que sufre el trolebús frente a los colectivos, que gozan de gasoil subsidiado.

Hay trescientas cuarenta y cinco ciudades en el mundo que tienen redes de trolebús, así como existen más de veinte fabricantes. Rosario tuvo la suerte de conservar el sistema de trolebús junto con la provincia de Mendoza, mientras el resto de los sistemas argentinos fueron cancelados en 1966. Hoy está el desafío de recuperar parte de aquello que hemos perdido a manos de concesionarios ineficientes y de funcionarios de dudoso comportamiento. Más que razones técnicas o económicas, la decisión política será el instrumento que permitirá concretar los objetivos que en este breve texto se han planteando.

MARIANO CÉSAR ANTENORE
18 de mayo de 2009